N° 16

Janvier 2014

Prix de vente : 10 € TTC

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L’Auto Franco-Russe est une lettre économique consacrée au développement du business automobile français et international en Russie, diffusée sur papier et sur Internet. Pour recevoir les prochains numéros, remplissez le bulletin d'abonnement sur www.autofrancorusse.fr. L’Auto Franco-Russe est publié par l’Agence du Fil SARL, qui édite des publications consacrées au commerce franco-russe.

Dans ce numéro

Ministres, gouverneurs, chefs d’entreprise : qui exerce le pouvoir de décision dans le secteur de l’industrie automobile russe ? Dans ce numéro, notre panorama des principaux décideurs du secteur automobile. Le marché russe affiche les ventes en baisse pour 2013 sur tous les segments. Mais la baisse semble ralentir vers la fin de l’année. Sur le segment des poids-lourds les constructeurs anticipent déjà un rattrapage en 2014 et une forte croissance en 2015.

Bonne lecture !

La rédaction

LE PANORAMA DES PRINCIPAUX DECIDEURS DANS LE SECTEUR AUTOMOBILE EN RUSSIE

Ministres, gouverneurs, chefs d’entreprise : qui exerce le pouvoir de décision dans le secteur de l’industrie automobile russe ? Qui élabore le cadre réglementaire ? Qui dispose d’un pouvoir de lobbying à même de pouvoir influencer une décision ? Des réponses dans notre enquête.

Le cadre législatif du marché automobile russe évolue rapidement ces dernières années. De nouvelles barrières douanières sont dressées régulièrement à l’entrée de ce marché, comme la « taxe de recyclage » adoptée en septembre 2012 et qui pénalise fortement les importations des véhicules. Cette taxe a déjà provoqué le dépôt de plusieurs plaintes contre la Russie auprès de l’OMC.
Qui sont les auteurs de ces nouvelles mesures ? Qui a le pouvoir de décision pour les faire adopter ? Qui dispose d’un pouvoir de lobbying et par quel biais ? Nous vous proposons un panorama des principaux décideurs du secteur automobile en Russie, leurs CV et leurs interactions expliqués et commentés par un expert local.
Les décisionnaires de l’industrie automobile russe peuvent être repartis sur trois strates. Au niveau fédéral c’est le cabinet du vice Premier-ministre et les ministères concernés : l’Industrie et le Développement économique. La strate régionale comprend les gouverneurs des régions d’implantation dont Kalouga, Nijny, Samara, le Tatarstan et parfois les administrations des grandes villes concernées comme Moscou ou St Petersbourg. Enfin au niveau opérationnel certains dirigeants des grandes entreprises nationales disposent d’un pouvoir de lobbying. En particulier ceux de la holding Rosstechnologii (Rostec), pour l’instant actionnaire d’Avtovaz, et du groupe Sollers.
Les trois niveaux semblent bien hiérarchisés dans le sens de l’exécution des décisions, de haut vers le bas. C’est un héritage de « l’économie planifiée » soviétique qui conditionne les mentalités concernant le rôle des ministères et des administrations régionales. Mais le pouvoir réel est reparti selon d’autres règles qui offrent des capacités d’interaction « de bas vers le haut ». Ces règles invisibles mais puissantes sont établies en fonction des alliances familiales entre les acteurs de l’industrie, car les dirigeants russes aiment bien nouer des liens de caste. Le passé des dirigeants, notamment leur ancienne appartenance aux services secrets ainsi que d’autres liens moins formels jouent aussi. Les personnes concernées par ces liens transitent librement entre les différents niveaux du pouvoir, sans pour autant perdre de leur influence.

ADMINISTRATIONS

Le plus visible parmi ces décisionnaires, Arkady Dvorkovich, vice Premier-ministre russe est en charge de superviser le secteur automobile ainsi que le secteur énergétique et aussi l’industrie navale. La forme de ses interventions laisse deviner qu’il se réserve un rôle plutôt « politique » en faisant de la diplomatie entre les différents acteurs. Par exemple il gère l’épineux dossier du rapprochement du constructeur automobile biélorusse MAZ avec le russe KAMAZ. Il se prononce sur les nouvelles aides publiques à l’industrie automobile nationale. Sur le plan hiérarchique Arkady Dvorkovich est placé sous les ordres de Dimitry Medvedev, le Premier ministre russe. Mais celui-ci n’est pas réputé pour son implication dans le processus décisionnaire. Pour toute décision importante les vice-Premier ministres doivent solliciter l’accord du président Poutine qui se réserve le rôle de l’arbitre.

Industrie et Commerce
Denis Mantourov, ministre de l’Industrie et du Commerce est le numéro deux dans les décisions concernant l’industrie automobile. Diplômé de sociologie, il a aussi suivi une formation à l’économie. Il a travaillé dans l’industrie aéronautique en tant que directeur commercial dans les usines. Sa carrière a subitement décollé en 2001, après l’arrivée de Vladimir Poutine à la présidence de la Russie. Peu de temps après M.Mantourov a pris la direction d’une administration fédérale.
Aujourd’hui Denis Mantourov donne l’impression de réussir dans la vie. Avec des revenus déclarés de 3,5 millions de dollars en 2013, il fait partie des trois fonctionnaires du gouvernement actuel qui affichent des revenus les plus élevés. Il s’agit des revenus annuels et non du patrimoine, et cette statistique tient compte uniquement des revenus qui ont fait l’objet d’une déclaration fiscale par l’intéressé ou par son épouse.
Denis Mantourov est l’instigateur et le co-auteur d’un train de mesures « anti-OMC » visant à maintenir à flot les différentes branches de l’économie russe face à la concurrence, à coup de commandes publiques, de barrières douanières nouvellement créées, de subventions déguisées etc. Il détaillait ce programme lors du forum économique « Gaïdar Forum » mi-janvier 2013 à Moscou. Plusieurs ministres avaient alors pris la parole pour expliquer sans détour que l’OMC avec ses règles du libre marché menace l’économie russe plus habituée à vivre sous perfusion financière et à l’abri des barrières douanières. Mais M.Mantourov était là pour annoncer que ses services ont trouvé la parade, le « point faible » des règles de l’OMC : celles-ci prévoient des exceptions pour des raisons d’écologie ou des raisons sanitaires. Par conséquent, le besoin de protéger l’environnement devient une raison impérieuse et qui ne peut pas être contestée par l’OMC. C’est le point de départ de la « taxe de recyclage » qui pénalise les véhicules importés, mais aussi d’autres taxes déjà appliquées ou en préparation. Les restrictions « pour des raisons sanitaires » des importations de viande en provenance d’Allemagne en sont un autre exemple. « D’autres barrières douanières sont en préparation, confirmait plus tard Arkady Dvorkovich, vice-Premier ministre russe. Elles viseront les importations des machines agricoles, le secteur ferroviaire, l’industrie du textile et celle des chaussures ainsi que d’autres secteurs industriels ».
Aleksei Rakhmanov, vice-ministre de l’Industrie et du Commerce en charge de l’automobile, est la cheville ouvrière des différentes reformes qui touchent ce secteur. Originaire de la ville de Nijni, ingénieur mécanicien de formation, il avait suivi une deuxième formation pour devenir traducteur de l’anglais. Fort de ses deux diplômes, il a réussi à intégrer le cabinet Ernst&Yong en 1996. En 2002 il s’était fait débaucher par le groupe Severstal d’Aleksei Mordachov, une holding sidérurgique basée à Vologda dans le nord de la Russie. En 2003 il préparait un MBI à Chicago. A son retour il a intègre le département Severstal Avto qui gérait les actifs industriels automobiles du groupe Severstal, notamment l’usine d’assemblage UAZ et l’usine de moteurs ZMZ. M.Rakhmanov travaillait sous les ordres de Vadim Shvetsov, directeur du département. En 2008 Alexei Mordachov a décidé de se débarrasser de l’activité automobile. Et c’est Vadim Shvetsov qui s’était porté acquéreur de la majorité du capital de Severstal Avto. Désormais indépendante, l’entreprise a changé de nom : elle s’appelle maintenant groupe Sollers.
A ce moment Aleksei Rakhmanov a quitté l’entreprise pour intégrer le ministère de l’Industrie, au poste de chef du département Industrie automobile et Machinerie agricole. Il restera à ce poste de 2008 à 2012, date à laquelle il monte en grade pour devenir vice-ministre, en charge du même secteur. Il a en plus la responsabilité du secteur de la construction navale et des industries de la défense. Cependant le secteur de l’industrie de la défense, générateur de nombreux conflits d'intérêts, est aujourd’hui directement supervisé par Dimitri Rogozine, vice-Premier ministre.
Entre 2008 et 2013, Aleksei Rakhmanov s’était distingué par plusieurs modifications à la réglementation concernant l’industrie automobile. En 2010 il a été l’auteur de la révision des Accords d’investissements signés entre les constructeurs automobile occidentaux et le gouvernement russe à partir des années 90 et au début des années 2000.
Les anciens accords élaborés par le ministre Guerman Greff, ouvertement libéral, étaient peu contraignants pour les industriels. Ils prévoyaient un engagement du constructeur sur une production de 25 000 unités par an au minimum. En échange le constructeur obtenait le droit d’importer les pièces et autres composants avec des taux douaniers réduits, compris entre 0% et 5% (contre 20% à 25% en moyenne le taux normal). Le nouvel accord type élaboré par Aleksei Rakhmanov, impose l’engagement du constructeur sur une production minimum de 300 000 véhicules, la production des pièces de carrosserie et l’emboutissage sur place, une production d’au moins 200 000 moteurs et transmissions sur place, et l’implantation d’un centre de Recherche et développement sur place.
L’Etat russe exige aussi un plan d’investissement portant sur un milliard de dollars minimum. Les constructeurs présents avaient investi en moyenne entre 150 et 250 millions de dollars dans leurs usines d’assemblage en Russie à ce moment-là. En échange les constructeurs signataires des nouveaux accords obtiennent le droit… de continuer à exercer et à bénéficier des mêmes réductions douanières. Et rien de plus. Aleksei Rakhmanov a réussi à faire passer cette mesure avec le concours d‘Igor Shuvalov, vice-Premier ministre chargé de défendre les intérêts des investisseurs locaux et occidentaux.
En 2012 M.Rakhmanov est l’auteur de la « taxe de recyclage » : une barrière douanière instaurée immédiatement après l’entrée de la Russie dans l’OMC et qui frappe tous les véhicules importés. Cette taxe est comprise entre 860 et 3 500 dollars pour les voitures importées, selon leur puissance fiscale, 5 000 dollars en moyenne pour les utilitaires LCV et jusqu’à 17 000 dollars pour les camions. Son montant est venu compenser la baisse des droits de douane, qui sont passés de 30% à 25% selon les exigences de l’OMC.
« Cette nouvelle mesure ne vise pas uniquement à protéger les constructeurs automobiles russes, nous cherchons aussi à améliorer l’écologie. Et nous sommes contents d’avoir crée un nouvel instrument… permettant de faire obstacle aux importations des véhicules non-écologiques », déclarait Aleksei Rakhmanov dans une interview. Pourtant la situation écologique précaire sur les routes russes est en grande partie due au parc des voitures de conception locale et des camions hors d’âge qui ne peuvent satisfaire aux normes de pollution. Le maintien de ce parc nuit à l’écologie. Le rajeunissement progressif du parc grâce aux véhicules importés permettrait au contraire d’améliorer la situation écologique. M. Rakhmanov n’a jamais caché que cette mesure avait une visée protectionniste.
Bien que venant des univers différents, Denis Mantourov et Aleksei Rakhmanov s’entendent bien sur le principe qui consiste à faire payer toujours plus de taxes aux importateurs automobiles occidentaux et par toutes les méthodes disponibles. Concernant ces méthodes, ils sont conscients d’une possible condamnation de la Russie dans le cadre des procédures entamées à l’OMC par l’UE, les Etats-Unis, le Japon et la Turquie qui contestent les barrières douanières sur le segment automobile. Et ils ont déjà planché sur les nouvelles parades. Dans un premier temps ils ont sollicité l’extension de l’assiette de la taxe aux véhicules assemblés en Russie. Cette extension a été votée par le Parlement russe à l’automne. Dans l’hypothèse où ce simple vote ne suffirait pas à stopper la procédure à l’OMC, ils envisagent de percevoir effectivement cette « taxe de recyclage » sur tous les véhicules vendus en Russie. Ensuite certains constructeurs installés pourraient bénéficier des avantages fiscaux sur leurs activités en Russie, et dont le montant sera égal au montant de la taxe versée. « Quelle que soit la solution que nous allons adopter, il faut que cette opération soit blanche pour nos industriels », déclarait Aleksei Rakhmanov il y a peu.
Aleksei Rakhmanov et Denis Mantourov comptent bien profiter de la célérité de leur administration : il leur faudra seulement quelques semaines pour inventer, faire voter et commencer à appliquer un nouveau type de taxe sur les véhicules importés. Et il faudra ensuite deux ans à l’OMC pour en venir à bout. Le temps joue pour eux.
Le trio de l’Industrie s’est aussi distingué par quelques dossiers marquants sur le marché intérieur. Notamment le projet « Maroussia Motors ». Il s’agit d’un appel d’offre lancé par le ministère de l’Industrie, pour concevoir un véhicule haut de gamme destiné aux membres du gouvernement et autres dignitaires. Deux projets se sont retrouvés sur la short liste. Le premier projet était présenté par Nikolaï Fomenko, un chanteur à la mode. Amateur de courses automobiles, il envisage de créer sa propre entreprise de construction automobile, pour laquelle il a déjà trouvé le nom : Maroussia Motors. Celle-ci sera chargée de concevoir et de produire des voitures russes haut de gamme. Ce projet devrait commencer par la création d’un centre de recherches qui devra concevoir l'automobile : « Nous recruterons les meilleurs ingénieurs russes concepteurs de voitures. Et nous construirons ce véhicule en nous appuyant sur les composants occidentaux du marché », déclarait M. Fomenko. Le coût de ce projet est chiffré à près de 600 millions de dollars, dont 400 millions de dollars de financement public. A terme le chanteur compte produire sur la même plateforme 2 500 véhicules tourisme, 3 500 véhicules 4x4 et 1 500 minibus par an.
Le deuxième projet était présenté par le groupe GAZ, constructeur de voitures depuis près de 90 ans, au sein de la holding industrielle Russian Machines. Située à Nijni, l’usine GAZ produit près de 100 000 véhicules par an. Son chiffre d’affaires était proche de 4 milliards de dollars en 2011. GAZ proposait de concevoir un véhicule haut de gamme sur la base du châssis de la Mercedes S 600 Pullman Guard. Le constructeur comptait bâtir ce véhicule avec des composants locaux, il dispose d’une base industrielle importante avec une dizaine d’usines d’équipement automobile dans son groupe. Le coût du projet GAZ était chiffré à 35 millions de dollars pour la conception et près de 70 millions de dollars pour la réalisation.
Au printemps 2013 Mantourov et Rakhmanov avaient annoncé leur préférence pour le projet Maroussia Motors, qui recevra donc le financement public convoité. Pour décrypter cette décision, les analystes locaux font valoir que le chanteur Fomenko est un soutien fidèle du président Poutine. Le prix de ce soutien parait alors démesuré. Une autre explication mettrait en œuvre des intérêts particuliers, mais rien ne permet de le soupçonner.
« Arkady Dvorkovich, Denis Mantourov et Aleksei Rakhmanov sont tous les trois des cadres de Dimitri Medvedev qu’il a pu placer ou promouvoir quand il était encore président de la Russie », commente M.Gassimov (c’est un pseudonyme), un expert du milieu industriel russe. Et poursuivre : « Depuis l’élection présidentielle en 2012 qui a vu Medvedev céder le poste à Poutine, on les appelle « l’équipe des kamikazes » puisque leur espérance de vie au gouvernement dépend du maintien de M.Medvedev à son poste de Premier ministre. Le jour où Medvedev sautera, ils sauteront tous avec lui car ils n’ont aucun soutien dans l’équipe de Poutine. Alors ils sont très pressés dans tout ce qu’ils entreprennent. Les positions de Medvedev sont instables, il avait déjà été donné partant à plusieurs reprises selon les rumeurs venant du Kremlin. Il est toujours en poste aujourd’hui mais personne ne s’étonnera si demain il n’était plus là. »

Développement économique
Aleksei Ouliukaiev, ministre du Développement économique, représente un autre pôle de décision pour la stratégie industrielle russe dans le domaine de l’automobile. Economiste de formation, il est diplômé de l’université de Moscou et de l’Université Pierre Mendes-France à Grenoble. Classé comme « réformateur », il a longtemps exercé comme professeur d’économie et journaliste économique. Tenté par une carrière politique, il est allé jusqu’à se présenter aux élections législatives de 1999 sur la liste des démocrates. En 2000 Aleksei Ouliukaiev est propulsé au premier gouvernement de Vladimir Poutine, au poste de vice-ministre des Finances. Entre 2004 et 2013 il occupe le poste de vice-président de la Banque centrale, avant de devenir ministre en juin 2013.
C’est un gestionnaire prudent. Dans ses analyses de l’état de l’économie russe il se montre volontiers plus pessimiste que ses collègues ministres. C’est peut-être le résidu de son passé de financier en chef, quand il devait trouver le financement pour les grands programmes des gouvernements précédents. Dans ses dernières interventions Aleksei Ouliukaiev livre une analyse sans détour du mauvais climat d’investissements sur fond d’une hausse des différentes charges pesant sur les entreprises, notamment concernant les infrastructures, les sources d’énergie et les transports. Ainsi que d’une hausse de la masse salariale sur fond de baisse de rentabilité des entreprises.
Concernant la politique publique envers l’industrie automobile, Aleksei Ouliukaiev se montre toujours hostile à l’idée d’éteindre l’incendie à coup de subventions aux entreprises non-rentables. Il est davantage favorable à la stimulation de la demande, comme l’actuelle aide à l’achat d’une voiture avec des crédits à taux bonifié, financée à raison de 250 millions de dollars par an jusqu’en 2015. Mais au sein du gouvernement où plusieurs ministres et vice-ministres cultivent des liens informels et une politique de réponse aux défis structurels avec des projets à forte valeur communicative, Aleksei Ouliukaiev fait presque figure d’un intru.
Aleksei Likhatchev, vice-ministre du Développement économique, a participé aux préparatifs de l’adhésion de la Russie à l’OMC. De conviction libérale, il est partisan de l’application stricte des règles de l’OMC, adepte d’une économie du marché. Dans ses interventions publiques il ne cache pas son désir de ne plus soutenir les industries locales à coup de subventions à fond perdu, mais de les voir entamer des réformes structurelles avec la participation des investisseurs occidentaux. Il est hostile au plan « anti-OMC » élaboré par le ministère de l’Industrie. Il a été parmi les premiers à attirer l’attention du gouvernement sur la nécessité d’étendre la « taxe de recyclage » à l’ensemble des constructeurs et équipementiers et non seulement aux importateurs, afin de ne pas déroger aux règles de l’OMC. Il citait les chiffres : parmi les 316 industriels concernés par cette taxe, 186 y échappent, ce qui crée une distorsion de concurrence. Ses positions sont parfois à contre-courant de la tendance dominante, de ce fait il est peu écouté.
Igor Koval, directeur du département de la politique des investissements et des partenariats public-privé au ministère du Développement économique, a fait des études de l’économie aux Etats-Unis, bachelor en 2005, magister en 2007 à l’Université d’El Paso au Texas. Il a travaillé chez Morgan Stanley aux Etats-Unis. En Russie il a travaillé dans la filiale russe de l’américain Citibank et au sein de l’Agence fédérale pour les zones économiques spéciales.
Sa mission au ministère est d’attirer et d’accompagner les investisseurs occidentaux. De part ses connaissances linguistiques, sa formation et sa culture économique il doit aussi faire l’interface entre les responsables du ministère et les investisseurs occidentaux. Mais son profil jugé trop « occidentalisé » ne lui permet pas d’avoir de l’influence dans l’immédiat.
« La mission des dirigeants du ministère du Développement économique est de garder le robinet des aides publiques fermé aussi longtemps que possible, et de l’ouvrir avec grande parcimonie. Leur voix n’est pas celle qui porte le plus dans la boucle décisionnaire », commente notre expert.

REGIONS

Anatoly Artamonov, gouverneur de la région de Kalouga depuis 2000, est une figure emblématique dans le développement des sites d’assemblage automobile en Russie. Sous sa direction, la région a acquis une excellente réputation pour son climat d’investissement. La particularité de sa gestion, confirmée par plusieurs dirigeants des entreprises concernées : il n’y a pas de corruption directe. Les investisseurs occidentaux sont soumis à des règles bureaucratiques, ils doivent s’acquitter des quantités de paperasserie, ils sont aussi sollicités pour payer la construction des routes et des logements etc. Mais à aucun moment on ne leur demande de contribuer au bien-être personnel des membres de l’administration régionale. Alors plusieurs grands industriels ont choisi de s’y installer. Pour le secteur automobile, Volvo Trucks a été le premier, suivi de VW, PSA, Continental.
Maxim Akimov, ex-vice gouverneur de Kalouga chargé de la politique économique de la région entre 2004 et 2012, vient d’être promu « premier vice-directeur de l’Appareil du gouvernement ». Il fait désormais partie du gouvernement fédéral à Moscou, placé sous les ordres de Serguei Prikhodko, vice-Premier ministre russe, chargé de la politique d’investissement public dans le secteur industriel. A son nouveau poste cet ancien cadre de M.Artamonov n’oubliera pas de défendre les intérêts de sa région d’origine.

Georgy Poltavchenko, gouverneur de la région de St Petersbourg a été nommé à ce poste en 2011. Cet ex-officier du KGB n’a pas encore eu beaucoup d’occasion à se frotter à l’industrie automobile. Pourtant sa région abrite un important cluster automobile avec des usines d’assemblage Nissan, GM, Hyundai, Ford, Toyota… sans compter plusieurs équipementiers dont le pneumaticien Nokian. La seule intervention de M.Poltavchenko sur ce terrain consistait à demander aux directions générales des grands constructeurs de faire déménager à St Petersbourg leur siège russe, situé habituellement à Moscou. Raison invoquée ? Pour que la région puisse comptabiliser à son actif l’ensemble des ventes réalisées par ces constructeurs en Russie, et pas seulement les impôts versés par leurs usines d’assemblage.
Selon M. Gassimov, « Georgy Poltavchenko a acquis une piètre réputation à St Petersbourg. Il ne sait pas prendre de décision, il a du mal à trancher. Or la ville est partagée entre différents groupes d’intérêt, des « barons » locaux. Et pour continuer à fonctionner ils ont besoin d’un arbitre, de quelqu’un qui puisse faire régner la paix en imposant sa volonté comme le faisait Valentina Matvienko auparavant au poste de gouverneur. Or M.Poltavchenko ne se montre pas à la hauteur des enjeux, à tel point que les « barons » locaux en appellent aujourd’hui à Poutine en demandant le remplacement de ce gouverneur ».

Nicolai Merkushkin, gouverneur de la région de Samara, a été nommé à ce poste en 2012 en remplacement de Vladimir Artiakov. Ce dernier a récupéré son poste de vice-DG de Rostec qu’il occupait déjà avant de venir à Samara. La région de Samara abrite l’usine automobile Avtiovaz à Togliatti ainsi que bon nombre d’équipementiers fournisseurs d’Avtovaz et une Zone économique spéciale créée pour abriter de nouveaux fournisseurs.
Nicolaï Merkushkin affiche une longue carrière d’apparatchik du parti puisqu’il a commencé comme secrétaire aux Jeunesses communistes en 1977, fonctionnaire du Parti communiste soviétique par la suite, et n’a jamais quitté cette filière rejoignant ensuite les cadres du parti Edinaya Rossia de Vladimir Poutine. Il occupait le poste du gouverneur de la région de Mordovie et en même temps président de l’autonomie de Mordovie, entre 1995 et 2012. Il y a constitué un micro-empire : sa femme, ses deux fils, ses deux frères et son neveu possèdent en Mordovie une quantité impressionnante d’entreprises. Il a notamment réussi à nommer son fils cadet, 34 ans et aucune expérience des administrations, au poste du ministre du gouvernement régional. Cela a provoqué le mécontentement au Kremlin où cette nomination a été qualifiée de « népotisme ». Est-ce la cause de sa mutation à Samara ?
« La raison de cette nomination c’est que Vladimir Artiakov n’a pas brillé au poste de gouverneur. Le Kremlin lui cherchait un remplaçant et c’est Nicolaï Merkushkin qui a été choisi. C’est un fonctionnaire de l’ancienne école, avec beaucoup d’expérience. Quels que soient les reproches qui peuvent lui être faites par ailleurs, on sait qu’il a des compétences pour bien gérer la région », avance M.Gassimov.
Aleksei Pakhomenko, directeur de la Zone économique spéciale de Samara, se destinait à une carrière militaire. Mais à sa sortie de l’Ecole militaire de Togliatti en 1993, l’armée en pleine mutation ne recrutait plus, alors il s’est dirigé vers le business. Entre 2003 et 2009 il est directeur adjoint chez Avtovaz, en charge des questions économiques. En 2009 il quitte Avtovaz pour rejoindre le conseil municipal de Togliatti. En 2010 il quitte la Ville pour la Région et prend le poste de vice-directeur du développement économique de la région de Samara, ensuite celui du directeur de la Zone économique spéciale de Samara. Sa mission à ce poste est de gérer le développement de la ZES tout en surveillant les investissements de la région dans ce projet.

ENTREPRISES

Serguei Chemezov, DG de Rostec, a été nommé président du Conseil d’administration d’Avovaz en 2007. Sa mission était de superviser la réforme du géant automobile russe, en perte de vitesse, afin d’éviter la disparition d’une entreprise qui employait 115 000 salariés et faisait vivre les 700 000 habitants de Togliatti. Il s’est honorablement acquitté de sa mission en chapeautant les réformes structurelles, en alimentant Avtovaz avec des fonds publics qui ont permis sa survie et en amenant Avtovaz au mariage avec l’alliance Renault-Nissan. Aujourd’hui Serguei Chemezov est toujours co-président du Conseil d’administration, aux côtés de Carlos Ghon, dans le cadre de la prise de contrôle progressive d’Avtovaz par l’alliance.
M. Chemezov déclare des revenus de près de 2 millions de dollars par an. Ekaterina Ignatova, sa femme, sans emploi, déclare au fisc des revenus proches de 18 millions de dollars par an, issus en grande partie des participations familiales dans les grandes entreprises russes.
« Serguei Chemezov est un homme discret, il ne se met pas beaucoup en avant », explique M.Gassimov, « Il n’en a pas besoin puisque c’est un ami intime et un ex-collègue du président Poutine, ils ont servi ensemble dans les rangs du KGB en Allemagne de l’Est. C’est un ami fidèle qui ne demande qu’à servir et qui ne recherche pas les avantages personnels. Poutine l’apprécie beaucoup parait-il et il confie à Chemezov les chantiers les plus compliqués, c’était le cas avec Avtovaz qu’on donnait mort et que Chemezov avait sauvé des flots ».
« Aujourd’hui Chemezov dirige la holding publique Rostec qui garde sous sa coupe près de 700 entreprises, essentiellement industrielles. Mais Rostec est aussi associée aux ventes d’armes, c’était d’ailleurs sa mission initiale. Qui dit ventes d’armes, dit commissions et retrocommissions. Chemezov occupe un poste stratégique. Quand l’armée de Dvorkovich aura quitté la scène, Chemezov sera toujours là et il aura toujours l’oreille de Poutine ».

Oleg Deripaska, actionnaire principal de la holding Russian Machines dont le groupe automobile GAZ fait partie, dispose d’une fortune de 8,5 milliards de dollars en 2013 selon Forbes. Il doit sa réussite essentiellement à son groupe industriel RUSAL, propriétaire de plusieurs usines d’aluminium en Russie. Mais aujourd’hui M. Deripaska est piégé par la chute des cours mondiaux de ce métal. La vétusté de son équipement et la hausse des tarifs d’électricité sur le marché national contribuent à mettre ses coûts de production bien au-dessus des cours mondiaux. Selon ses propres déclarations, ses usines sont rentables au-dessus de 2 400 dollars la tonne d’aluminium. Or les cours ont tendance à approcher les 1 700 dollars la tonne. Oleg Deripaska a déjà essayé de fermer plusieurs sites de production non-rentables mais à chaque fois il en a été dissuadé par la présidence russe : dans plusieurs villes russes, ses usines sont le principal employeur. M.Deripaska est prié de continuer à faire tourner les sites à perte. Trop préoccupé par ce dossier, Oleg Deripaska ne semble pas s’intéresser à l’industrie automobile dans l’immédiat. Il a recruté des équipes entières de cadres occidentaux pour gérer le groupe GAZ et leur laisse une certaine liberté de manœuvre sans s’ingérer. Manque de chance pour lui, le groupe GAZ vient de perdre son dirigeant emblématique : Bo Andersson, le DG du groupe a été débauché par Avtovaz fin 2013. Dans la configuration actuelle, la puissance de lobbying du groupe GAZ auprès des administrations à Moscou n’est pas significative.
« On dit dans les milieux industriels que c’est Serguei Chemezov qui a convaincu Oleg Deripaska, propriétaire de Gaz, de ne pas s’opposer au départ de Bo Andersson. Or Andersson était l’atout principal de Deripaska, celui qui a fait sortir le groupe Gaz d’une quasi-faillite et l’a remis sur les rails. Avec ce départ Deripaska se retrouve sans gestionnaire. Ce qui prouve d’ailleurs qu’en termes d’influence il ne pèse pas beaucoup face aux hommes de Poutine », commente M.Gassimov.

Vadim Shvetsov, PDG et actionnaire principal du groupe Sollers, est probablement le lobbyiste le plus puissant du secteur automobile russe. Il est originaire de Tcherepovets dans le Nord de la Russie, une ville bâtie autour de l’usine métallurgique Severstal, deuxième producteur de l’acier du pays. Il a rejoint Severstal a l’âge de 26 ans. En 1997 il est au poste de directeur commercial. Un court passage par la case politique : entre 1996 et 2000 il est député municipal de la ville de Tcherepovets qui abrite le siège de Severstal.
En 2001 Shvetsov est devenu le premier adjoint d’Aleksei Mordachov, actionnaire principal et dirigeant de l’entreprise. A cette occasion l’entreprise l’envoie préparer son MBA à l’université de Northumbrie dans le Newcastle en Grande-Bretagne. Peu après Shvetsov prendra la direction du nouveau groupe Severstal Avto. Composé de l’usine automobile UAZ et de l’usine de moteurs ZMZ, ce groupe a été constitué par Mordachov pour contrecarrer son concurrent, l'homme d'affaires Oleg Deripaska qui venait d’acheter l’usine automobile GAZ.
Début 2007, Aleksei Mordachov souhaite se désengager des activités automobiles. Vadim Shvetsov acquiert 58% du capital de Severstal Avto qu’il avait créé. En contrepartie il rend à Aleksei Mordachov ses actions de la holding Severstal et d’autres sociétés de métallurgie. La transaction est valorisée à 500 millions de dollars. En 2008 le nouveau groupe automobile change de nom, il s’appelle désormais Sollers. Son chiffre d’affaires atteindra 1,65 milliard d’euros en 2012.
Shvetsov dispose d’une puissance de lobbying hors pair. Il a réussi à faire capoter le projet d’installation d’une grande usine du chinois Great Wall en 2007. C’est le seul constructeur qui n’a pas réussi à faire signer un accord d’investissement à l’époque où ces accords étaient signés à peu près avec tous les volontaires. Great Wall voulait assembler ses 4x4 dans la zone économique spéciale d’Alabouga dans le Tatarstan. L’industriel chinois s’est assuré l’accord du gouvernement autonome du Tatarstan en lui proposant des parts dans la future JV qui devait assembler 50 000 unités par an. Mais c’était compter sans Shvetsov qui voulait installer sa propre usine dans cette ZES pour assembler des 4x4 du sud-coréen Ssangyong. M.Shvetsov a fait une campagne de lobbying auprès des dirigeants russes accusant les industriels chinois et Great Wall en particulier de concurrence déloyale et du dumping avec le soutien du gouvernement chinois. L’administration russe, facilement hostile aux investisseurs chinois, a entendu les arguments de Shvetsov. Le dossier était freiné à tous les stades dans les différents ministères, on prétendait que le projet d’assemblage d’un 4x4 chinois ne répondait pas aux exigences pour l’installation dans une zone franche. Jusqu’au jour où les administrations ont annoncé que la période de signature des contrats était terminée et que Great Wall n’était pas parmi les élus.
Depuis, M.Shvetsov a encore étendu ses réseaux grâce à la montée rapide de son ex-collègue Aleksei Rakhmanov au département de l’Industrie automobile, mais pas seulement. En 2008 Vadim Shvetsov a épousé Iulia Khristenko, fille issue du premier mariage de Victor Khristenko, ministre de l’Industrie à l’époque et qui le restera jusqu’en 2012 (Aujourd’hui il préside la Commission économique eurasienne). On peut penser qu’en 2007 M.Khristenko connaissait déjà le fiancé de sa fille. Et cela avait coûté cher à Great Wall.
Victor Khristenko est marié en secondes noces à Tatiana Golikova qui occupait le poste du ministre de la Santé entre 2007 et 2012. Conseillère auprès du président de la Russie entre mai 2012 et septembre 2013, elle préside la Cour des comptes russe depuis septembre 2013. Depuis l’officialisation de la relation de M.Shvetsov avec la belle-fille de Mme Golikova, le ministère de la Santé russe affichait une attention particulière pour les activités automobiles. Après les noces en 2008, le ministère avait fait modifier la rédaction de ses appels d’offres pour les véhicules du SAMU. Ils mentionnaient désormais plusieurs paramètres techniques tels que l’écartement des roues ou le diamètre des tambours des freins avant et arrière, peu pertinents pour un appel d’offres. Un seul modèle sur le marché correspondait précisément à ces critères, le véhicule SAMU sur la base de la Fiat Ducato assemblé par l’entreprise de M. Shvetsov. Ce dernier avait alors remporté la commande publique pour 1 415 véhicules.
Son concurrent GAZ avait saisi la justice pour contester la décision du ministère. La cour suprême d’Arbitrage avait conclu que l’appel d’offres n’était pas sincère car un seul modèle sur le marché correspondait précisément à tous les critères. Mais le ministère de la Santé s’était empressé de verser la totalité du montant du contrat à l’entreprise de M.Shvetsov. Ce paiement encaissé par le fournisseur, la justice russe avait conclu qu’il n’y avait plus matière à conclure. Il n’y a pas eu de poursuite.
Sollers était partenaire de Fiat, assembleur et importateur des LCV du constructeur italien jusqu’au printemps 2011, date à laquelle il avait divorcé du jour au lendemain pour conclure immédiatement un accord d’assemblage avec Ford. Ce divorce à peine consumé, le ministère de l’Industrie annonçait une enquête sur les soupçons de dumping sur le marché des utilitaires (LCV) importés « par des constructeurs originaires d’Italie ». L’enquête a été ouverte par les services du même ministre Khristenko… sur une dénonciation venant de Sollers.
Vadim Shvetsov est souvent présenté comme co-auteur des barrières douanières à l’import des véhicules neufs et d’occasion ainsi que de la « taxe de recyclage ». On lui prête le rôle de l’expert en patriotisme industriel auprès du gouvernement russe.
Entre Arkady Dvorkovich, Denis Mantourov, Aleksei Rakhmanov et Vadim Shvetsov, ainsi que Serguei Chemezov, des axes d’influence puissants se profilent à travers les administrations, les régions et les entreprises russes. Ces axes ont des ramifications multiples dans le gouvernement et dans l’entourage de la présidence russe. Ils devraient continuer à peser sur les décisions concernant le secteur automobile dans les années à venir.

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LES CONSTRUCTEURS DE POIDS-LOURDS SE MONTRENT OPTIMISTES

Les constructeurs mondiaux des poids-lourds se sont donné rendez-vous au salon Comtrans à Moscou en septembre 2013. Une relative baisse des ventes ne les empêchait pas d’établir de nouveaux projets pour ce marché prometteur.
Chez Renault Trucks, deux nouveaux modèles seront produits dans l’usine Volvo Trucks de Kaluga à partir de fin 2014. Autre changement d’importance, une usine de cabines dont le chantier à démarré en juin 2013 et qui devrait devenir opérationnelle fin 2014. Elle produira 15 000 cabines, dont 5 000 pour Renault Trucks. « A Kaluga nous assemblons les véhicules à la norme Euro 5. Pour les commandes des tracteurs Euro 6, nous les importons depuis Bourg-en-Bresse. Ce sont des opérateurs russes des transports TIR qui commandent. Et ils ont intérêt à trouver des moyens de s’approvisionner en carburant car il est impossible d’utiliser le carburant local courant avec cette norme », explique Philippe Delfino, directeur des ventes des gammes Long Haul Rangers. Il a fait le déplacement depuis la France pour ce salon.
Le constructeur procède aussi à un regroupement de son réseau d’entretien et de services avec celui de Volvo Trucks. Il lance sur le marché russe un service spécifique de gestion de flotte permettant aux transporteurs de contrôler à distance les temps de conduite et de repos des conducteurs, afin de se mettre en conformité avec l’évolution de la législation sociale russe.
« L’année 2013 a été une année de basses eaux pour le marché des PL. L’usine de Kalouga tourne à 8 000 unités dont 2 300 pour Renault Trucks, pour une capacité de 15 000 unités. Nous espérons un rattrapage en 2014 mais qui ne permettra pas encore de rejoindre le niveau des années précédentes. Et nous nous attendons à une forte croissance en 2015 », note Philippe Delfino. Sa maison mère Volvo Trucks comptabilise aujourd’hui un parc de 70 000 véhicules en Russie, c’est le plus grand parc sur place parmi les grands constructeurs.
Chez DAF on partage les mêmes attentes. « Le marché russe des véhicules 16 tonnes et plus a été supérieur à 100 000 unités en 2012 mais il ne dépassera pas 80 000 unités en 2013 selon nos prévisions. Dont environ 30 000 en provenance des pays de l’Union européenne », note Ron Bonsen, directeur Marketing & Sales chez DAF Trucks NV, « Nous espérons vendre plus de 4 000 unités pour atteindre 15% des parts du marché sur ce segment précis. Nous agrandissons notre réseau en Russie, de 31 dealers sous le statut d’entrepreneurs indépendants il devrait passer à 55 en 2015 en prévision du redémarrage du marché ».
Avez-vous un projet d’assemblage sur place ? « Cela fait partie de notre stratégie ! Mais il s’agit de la stratégie à long terme. Nous n’avons pas de projet d’implantation dans l’immédiat », répond Ron Bonsen. DAF a aussi ajouté une ligne de véhicules de distribution en plus des tracteurs. Comme tous les autres constructeurs de PL. Ils présentent aussi tous des véhicules Euro 6, même s’il n’y a pas de carburant adéquat sur place. Mais il s’agit de répondre à des demandes spécifiques des transporteurs russes qui approvisionnent le pays avec toutes sortes de marchandises en provenance du marché européen.
Autre constructeur très présent en Russie, Scania y vend 6 000 unités par an. Dont 4 000 assemblées sur place, sur son site près de St Petersbourg. « Ici nous assemblons surtout les tracteurs en version de base. Les modèles nécessitant des équipements plus spécifiques sont assemblés à Danemark ou en Suède et importés en Russie », témoigne la direction russe du constructeur.
La filiale russe du japonais Isuzu se prépare pour la bataille de la concurrence. « Nous avons fait démarrer une ligne d’assemblage logée sur le site de l’usine automobile UAZ de notre partenaire local Sollers à Oulianovsk », témoigne Fabrice Gorlier, directeur général d’Isuzu-Sollers, « Cette ligne peut assembler jusqu’à 5 000 unités par an, dans les gammes light et medium, soit entre 1,5 tonnes et 9 tonnes. Nous pensons ajouter aussi des véhicules 12 tonnes ».
Isuzu détient 14% des parts du marché russe des marques occidentales sur le segment 7,5 tonnes, son cœur de cible. « Avant nous assemblions déjà ces modèles chez Sollers dans son usine d’Elabouga. Mais maintenant l’opérateur a monté des lignes d’assemblage avec Ford dans cette usine, et nous avons déménagé sur son site à Oulianovsk », explique Fabrice Gorlier. L’usine d’Oulianovsk assemble habituellement des 4x4 de conception locale avec une cadence de 50 000 à 60 000 unités par an.
« Le marché des PL est en baisse mais nous ne nous en rendons pas tellement compte puisque nous avons démarré cet assemblage depuis peu, alors aujourd’hui nous doublons de volume tous les mois. Mais il est vrai que ce marché devient de plus en plus concurrentiel. Il y a quelque temps nous étions seuls sur notre segment. Aujourd’hui Fuso, Hino, Hyundai sont arrivés sur le marché russe avec des offres concurrentes », ajoute Fabrice Gorlier.
Nouvellement arrivée sur le marché russe, la société américaine Navistar vient d’y lancer les ventes de son tracteur routier International Prostar, un camion rouge rutilant comme on en voit dans les films. Après avoir obtenu les certifications nécessaires, Navistar est en train de remplir son carnet de précommandes. Le choix du modèle a été dicté par sa popularité : environ 70 000 tracteurs Prostar circulent sur les routes du continent américain. La Russie servait jusqu’ici de lieu de « recyclage » puisque près de 30 000 tracteurs routiers Navistar d’occasion ont été importés sur le marché russe. Ces tracteurs ont été bien acceptés malgré leurs dimensions particulières, notamment une longueur inhabituelle. « Ils ont tous bien marché et ont atteint la fin de leur vie, alors les transporteurs demandent à renouveler leur parc », observe Nurali Bunyatov, directeur des ventes pour la Russie chez Navistar. L’entreprise dispose déjà d’une représentation commerciale à St Petersbourg et cherche à étoffer son réseau à Moscou. Le constructeur est aussi présent à Nijny, à Rostov, à Ufa et à Voronej. Il vient de s’installer à Novossibirsk à travers le distributeur local Avtotrac.

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Plusieurs équipementiers ont fait le déplacement pour le salon Automechanika qui se tenait à Moscou fin août. Comme Sidem, cet industriel originaire de Belgique spécialiste des pièces de direction. « Nous fournissons déjà Renault, Ford, VW et GM sur le marché russe en première monte. Les livraisons se font à partir de notre site en Roumanie, qui est situé non loin de l’usine Dacia de Renault à Pitesti », témoigne Pierre Lootens, son directeur export. « Nous importons nous-mêmes en Russie. Au départ cela a pu provoquer quelques problèmes à la douane, les règles d’obtention des certificats sont assez compliquées. Mais maintenant nous avons trouvé un prestataire local qui prend en charge toute la certification moyennant un forfait mensuel, depuis il n’y a plus de problème ». Les accords pour le marché russe ne sont pas négociés en Russie mais par les directions centrales. La présence de Sidem sur le salon Automechanica à Moscou vise plutôt le marché aftermarket local. « Les constructeurs implantés en Russie nous demandent de localiser la production des pièces en Russie. Mais nous n’avons pris aucune décision à ce sujet pour l’instant. Notre accord actuel avec VW court jusqu’en 2015, après on verra… », ajoute Pierre Lootens.
Brunet SA compte aussi sur sa présence sur les salons pour augmenter le nombre de ses clients en Russie. Cette PME française fabrique des bavettes pare-boue. L’entreprise familiale fait travailler une vingtaine de personnes à Sainte Bazeille en Lot-et-Garonne. Elle a déjà des clients en Russie comme l’explique Antoine Lenoir, président de l’entreprise : « Sur le marché russe nous fournissons PSA pour l’assemblage de la Peugeot 408. Et pourquoi pas les autres ? Sur notre créneau nous ne sommes pas plus chers que les fournisseurs turcs présents en Russie. Et nous sommes un peu plus chers que les fournisseurs chinois. Mais ces derniers proposent des délais de livraison jusqu’à trois mois, là où nous pouvons fournir en deux ou trois semaines ».
Les conditions climatiques en Russie rendent cet accessoire fort utile. Lors des périodes de dégel ou suite au salage des routes, des projections de gravier sur le pare-brise des véhicules suivants sont courants. Pendant plusieurs décennies la règlementation russe imposait la présence des bavettes arrière. Actuellement les règles semblent moins strictes.
Aujourd’hui Brunet SA livre les bavettes destinées au marché russe à l’entrepôt de PSA à Vesoul. A charge pour le constructeur de les acheminer jusqu’à son usine russe à Kalouga. « Il s’agit des volumes faibles, de 100 à 150 par semaine. Si quelqu’un me demandait de fournir 150 par jour en Russie, je pourrais envisager une production sur place », ajoute Antoine Lenoir.

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LES CONSTRUCTEURS UKRAINIENS VICTIMES DE LA TAXE DE RECYCLAGE RUSSE

La « taxe de recyclage » érigée en barrière à l’entrée des véhicules importés sur le marché russe, aurait causé des dégâts à l’industrie d’assemblage automobile en Ukraine. Celle-ci a vu sa production baisser de 45% pour les neuf premiers mois 2013, faute de débouchés à l’export. La production s’est élevée à 32 800 véhicules pour cette période, selon l’association professionnelle des industriels ukrainiens de l’automobile Ukravtoprom. Cette baisse avait déjà commencé en 2012 après l’adoption de la barrière douanière par la Russie courant l’été. La production totale ukrainienne s’est élevée à 76 300 véhicules cette année contre 104 600 unités l’année précédente. Près de 37 500 véhicules assemblés en Ukraine ont été exportés en Russie en 2012. Au premier trimestre 2013 les exportations ont été réduites par cinq. Se considérant lésée, l’Ukraine s’est associée à la démarche de plusieurs pays contre la Russie au sein de l’OMC.
L’industrie d’assemblage automobile en Ukraine est articulée autour de deux pôles, l’usine ZAZ et le groupe Bogdan. ZAZ travaille en partenariat avec GM pour l’assemblage des modèles de Daewoo et de Chevrolet. L’usine avait assemblé 42 695 véhicules en 2012 dont près de la moitié destinée à l’export. En 2013 sa production avait chuté de moitié. Malgré cette déconvenue l’entreprise prépare l’assemblage de Chevrolet Cruze à partir de 2014. Bogdan assemble plusieurs modèles de bus et de LCV d’Isuzu et de Hyundai.

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Juteux, le marché russe des assurances auto représente près de 11 milliards de dollars de primes d’assurances collectées en 2012. L’assurance de responsabilité civile baptisée OSAGO selon la classification russe, obligatoire, permet de récolter près de 4 milliards de dollars. Mais c’est l’assurance tous-risques, CASCO dans la terminologie locale qui représente le gros du marché avec pas moins de 6,5 milliards de dollars en 2012. Les assureurs ont déboursé près de 6,4 milliards de dollars pour indemniser les sinistres en 2012 dont 2,1 milliard de dollars à titre de responsabilité civile OSAGO et 4,2 milliards à titre d’assurances tout-risques CASCO. Le marché est apparemment très rentable. « Ce marché est assez structuré puisque dix principaux assureurs se partagent pas moins de 79% des contrats de responsabilité civile », note Tatyana Robulets, rédactrice en chef du magazine professionnel Strakhovie Tekhnologii consacré à l’univers des assurances. Elle intervenait lors du dernier salon Automechanica à Moscou.
Parmi les leaders du marché, Rosgosstrakh, une entreprise anciennement publique et désormais propriété de Danil Khachaturov, son PDG. Rosgosstrakh s’arroge la part de lion avec 42% du marché. Les dix principaux acteurs des assurances auto revendiquent aussi 74% du marché des assurances tout-risques.
Près de 83% des assurances auto en responsabilité civile concernent les particuliers. « La vente au détail est le principal marché des assurances, et la bataille ici se livre à coup de commissions accordées par les assureurs aux concessionnaires qui acceptent de proposer leurs produits », note Tatyana Robulets. Elle observe que cela provoque une certaine distorsion dans la négociation : « Les réseaux de concessionnaires ne s’intéressent que très peu aux conditions des contrats d’assurance qu’ils vont proposer à leurs clients. Ils ne sont pas curieux de savoir quel sera le niveau de remboursement des sinistres ni le temps nécessaire pour être indemnisé. La seule question qu’ils posent à l’assureur c’est – combien vous m’offrez sur chaque contrat vendu ? »
Cette approche est typique des concessionnaires attitrés des constructeurs et qui disposent des réseaux bien étoffés sur le territoire national. Inversement, les petits réseaux et les indépendants ont du mal à se faire référencer par les assureurs car ces derniers leur demandent de s’engager sur la vente d’un certain nombre de contrats d’assurances tout-risque par an. Et lorsque l’indépendant n’est pas en mesure de tenir ce type d’engagement, l’assureur lui demande alors d’accorder une ristourne conséquente sur son coût horaire dans les cadre des réparations réalisées pour le compte de l’assureur. Ne voulant pas travailler à perte, l’indépendant est le plus souvent amené à rompre le partenariat avec l’assureur. Les assureurs auto se contentent des partenariats avec quelques grands réseaux de concessionnaires.

Manque de compréhension entre les assureurs et les garagistes

« Entre les assureurs et les garages, il y a un manque de compréhension quant aux bases de calcul des indemnisations. Cela provoque des situations conflictuelles pour les clients. Et cela crée un climat de manque de confiance envers les assureurs », remarque Tatyana Robulets. Malgré le développement fort du marché automobile qui affichait une croissance de 30% en 2010, 39% en 2011 et encore 11% en 2012, le marché des assurances auto tout-risques n’aurait augmenté que de 1,4% en quatre ans selon les statistiques de Tatyana Kobulets. Pourtant les agents des assurances ne ménagent pas leurs efforts pour vendre des polices tout-risques qui leur assurent une commission de 167 à 333 dollars par contrat signé. Du coup ils ne sont pas intéressés par les autres types de produits destinés aux conducteurs, qui ne se développent quasiment pas. Le marché des assurances auto est en attente des solutions nouvelles et des produits nouveaux susceptibles de bousculer son état figé actuel.

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L’ANNEE 2013 A ETE UNE MAUVAISE CUVEE POUR LES VENTES AUTOMOBILES EN RUSSIE

L’année 2013 n’a pas été bonne pour les ventes automobiles en Russie. Les ventes des véhicules tourisme et LCV n’ont pas dépassé 2,78 millions d’unités sur l’année, soit une baisse de 5,5% par rapport à 2012. A noter que l’année 2012 avait encore permis d’enregistrer une croissance de 11% mais les ventes se tassaient déjà vers la fin de l’année. Début 2013, cette tendance à la baisse s’était confirmée. Le marché affichait une franche baisse de 11% sur les six premiers mois de l’année par rapport à la même période 2012. La vitesse de la baisse a progressivement diminué par la suite puisqu’elle était encore de 5% en septembre 2013 et de 7% sur les neuf mois 2013. En décembre 2013 le marché a affiché une petite hausse de 4%. « L’arrêt programmé des crédits à taux bonifié en janvier 2014 a sans doute un peu boosté les ventes en décembre 2013 », constatait Joerg Schreiber, Acting Chairman of the AEB Automobile Manufacturers Committee.
Avec les ventes de 456 309 unités de 2013 Avtovaz reste leader sur le marché. Mais le principal constructeur local affiche une baisse de 15% sur l’année. Renault est à la deuxième place sur le marché russe avec 210 099 unités vendues et une croissance de 11% sur l’année. KIA a enregistré une croissance de 6% pour atteindre 198 018 unités. Hyundai suit avec 181 153 unités et une croissance de 4%. La suite du tableau est plus pessimiste. Parmi les marques préférées des Russes Chevrolet a fait moins 15% et Ford moins 18% sur l’année 2013. Même l’assemblage sur place n’a pas permis de maintenir ses positions. VW a fait moins 5%, Skoda moins 12% et Nissan moins 5%. Toyota a affiché 1% de mieux qu’en 2012.
La plupart des autres marques ont affiché des résultats en baisse : Daewoo moins 31%, Peugeot moins 24%, Citroën moins 12% en 2013. Tandis que Mercedes, BMW et Audi ont vu leurs ventes croitre de 19%, de 12% et de 8% respectivement, pour atteindre 44 376 unités, 42 071 unités et 36 150 unités. Joerg Schreiber s’attend en 2014 à « une légère baisse par rapport à 2013, avec une prévision à 2,73 millions d’unités ». Il faudra attendre l’année suivante pour voir les ventes des véhicules tourisme et LCV rebondir durablement.
(NOTE : Cet article a été mis à jour après la publication des derniers résultats d’AEB le 15.01.14)

La Commission des constructeurs automobiles (Automobile Manufacturers Committee) de l’Association of European Businesses en Russie publie les statistiques mensuelles des ventes de voitures et des utilitaires, de l’ensemble des constructeurs, occidentaux et locaux, opérant sur le territoire russe. Les statistiques couvrent sans distinction les ventes des véhicules neufs assemblés sur place ou importés.
www.aebrus.ru

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LA TAXE DE RECYCLAGE FRAPPE AUSSI LES POIDS-LOURDS

La « taxe de recyclage », cette nouvelle barrière douanière à l’entrée du marché russe a aussi frappé le segment des poids-lourds. La baisse a été visible dès le début de l’année 2013. Les ventes des camions ont atteint 146 500 unités pour les six premiers mois 2013, contre 161 900 unités pour la même période 2012 selon le cabinet ASM Holding. Les statistiques de ce cabinet couvrent tous les segments selon la classification autochtone, à partir des LCV de moins de 2,8 tonnes jusqu’au PL de plus de 16 tonnes. Ce chiffre comprend des unités assemblées sur place ainsi que des véhicules importés neufs et d’occasion. La baisse des ventes s’est alors établie à près de 9,5%. Mais l’assemblage a moins souffert car 92 699 unités ont été assemblées sur place pour les six premiers mois 2013 contre 96 500 assemblées sur place pour la même période 2012. La baisse ici n’est que de 4%. Ce sont les importations qui ont connu la baisse la plus importante.
La barrière douanière n’a pas profité aux ventes des poids-lourds de conception locale qui se sont établies à près de 72 000 d’unités pour les six premiers mois 2013, en baisse de 5,9% par rapport à la même période 2012. En revanche les marques occidentales assemblées en Russie ont affiché des ventes de près de 12 600 unités, soit une hausse de 4,5% sur la même période. Leur part du marché russe des poids-lourds est passée de 7,2% à 8,6% de l’ensemble. Selon les prévisions du cabinet ASM Holding, le marché russe des poids-lourds devait s’établir à 202 300 unités sur l’ensemble de l’année 2013, dont plus de 31 000 unités des marques occidentales assemblées sur place.

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ACTUALITES

RENAULT-NISSAN ASSEMBLE CHEZ IZHAVTO

Renault-Nissan s’apprête à lancer l’assemblage de plusieurs modèles dans l’usine Izhavto dont l’alliance a héritée par le biais d’Avtovaz. Située à Izhevsk, une ville industrielle proche de l’Oural, cette usine d’un constructeur local s’était retrouvée en faillite en 2009. L’année suivante le gouvernement russe a imposé à Avtovaz le rachat du site afin de reprendre une activité économique dans cette ville durement frappée par la disparition de l’industrie militaire à la fin de la guerre froide. Depuis, Avtovaz y avait remonté l’assemblage de plusieurs modèles de son cru. En 2013 Izhavto avait assemblé près de 60 000 Lada Granta. L’actionnaire a surtout profité de cette période pour renouveler l’équipement du site et peaufiner la formation des équipes nouvellement embauchées, soit près de 4 000 personnes, aux techniques d’assemblage notamment dans les usines de Nissan. L’investissement total dans le redémarrage de l’usine doit s’élever à près d’un demi-milliard de dollars selon l’entreprise.
L’assemblage de deux modèles de Nissan devrait commencer en 2014. Il s’agi des modèles sous la marque Datsun. Propriété de Nissan mais en sommeil depuis plusieurs années, cette marque devrait reprendre vie sur le segment « économique ». Le début de l’assemblage des modèles de Renault sur la même ligne est programmé pour 2015. La production de l’usine devrait atteindre 80 000 unités en 2014, composée des modèles de Nissan et ceux d’Avtovaz. En 2015 avec l’adjonction des modèles de Renault la production chez Izhavto devrait monter à 100 000 unités.

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UN TAXI JAUNE SIGLE CITROËN

Citroën a mis sur le marché russe des véhicules destinés au taxi. « Ces C4 destinées au taxi sont assemblées à Kaluga et revêtues d’une peinture jaune directement à l’usine », explique Jérôme Uzel, directeur commercial chez Citroën Russie, « ce modèle bénéficie d’autres aménagements spécifiques au marché russe, notamment le pare-brise chauffant. Indispensable quand vous utilisez la voiture dans les conditions de l’hiver russe ! Le pare-brise peut être chauffé sur toute la surface ou uniquement sur la partie basse, pour accélérer le dégivrage. Ce véhicule est adapté aux réglementations et contraintes imposées par les municipalités aux véhicules taxi, notamment à Moscou ». Cette nouvelle offre du constructeur répond à une tendance récente : plusieurs grandes villes russes cherchent à favorises la création de compagnies de taxis afin d’offrir une alternative organisée aux taxis clandestins, très nombreux mais peu sûrs et pas déclarés.

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FIAT PROFESSIONNAL DEVELOPPE DES SERVICES D’ASSISTANCE

Fiat Professionnal, connu en Russie pour ses différents modèles à base de la Fiat Ducato, agrandit son réseau de centres de services ainsi que la palette des services offerts. Fiat Professionnal propose désormais à ses clients à Moscou et à St Petersbourg une assistance en cas de panne mais aussi en cas d’accident. Le réseau prend alors en charge la collecte des différentes attestations destinées au commissariat de police qui traite l’accident, ainsi qu’aux assureurs. Les deux démarches sont réputées chronophages en Russie.
Tous les LCV sont importés et le constructeur italien n’envisage pas un assemblage sur place, pour cause de volume pas assez important. Fiat ne dispose toujours pas d’un site d’assemblage propre en Russie, les différents projets d’implantation du constructeur italien ont tous été abandonnés, pour des raisons diverses.
Fiat a importé près de 4 700 véhicules pour les huit premiers mois 2013, dont la plupart sont des Ducato, mais aussi quelques Fiat Doblo. Une partie de ses véhicules sont destinés aux carrossiers locaux qui travaillent avec le constructeur italien : Nizhegorodets, Interautocenter, Louidor.

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PIRELLI : PREVISIONS REVUES A LA BAISSE

Pirelli a revu à la baisse les prévisions pour sa filiale en Russie : l’industriel espère que son chiffre d’affaires va atteindre 240 millions d’euros en 2013, inchangé par rapport à 2012, et croitre jusqu’à 380 millions d’euros en 2016. Les prévisions antérieures tablaient sur 500 millions d’euros en 2015. Pirelli opère en JV deux sites de production en Russie, à Voronej et à Kirov. L’industriel vient de porter sa participation dans ce partenariat à 65% en rachetant les 15% détenus par le fonds Garber Hannam & Partners (anciennement le département Russia de Fleming Family & Partners). Le financier conserve encore 10% du capital de la JV. L’Etat russe en détient 25% à travers la holding publique Rosstechnologii.
Pirelli prévoyait d’augmenter la production de ces deux usines russes pour atteindre 10,5 millions de pneus fabriqués en 2015 dont 6,5 millions dans l’usine de Kirov et 4 millions à Voronej. Mais le pneumaticien a du revoir ses projets à la baisse, il table désormais sur une production de 8,9 millions de pneus en 2017 pour les deux sites. L’usine de Voronej ne devra pas dépasser la cadence de 2 millions de pneus.

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1,3 milliard d’euros : c’est le montant que les importateurs des véhicules ont versé dans le budget russe sur douze mois à titre de « taxe de recyclage » contestée, selon les estimations de l’UE.

2,75 à 2,8 millions d’unités, c’est l’estimation prévisionnelle des ventes des véhicules tourisme et LCV sur le marché russe en 2013, en baisse d’environ 5% par rapport à 2012, selon AEB.

202 300 unités : ce sont les prévisions du marché russe des poids-lourds en 2013, selon le cabinet ASM Holding. Dont plus de 31 000 unités des marques occidentales assemblées sur place.

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AGENDA

Autotrans : du 8 au 14 septembre 2014 à Moscou, Crocus Expo.
Ce salon est consacré aux véhicules commerciaux (camions, bus, transport spécialisé etc).
COMTRANS/Autotrans is the biggest exhibition of commercial motor vehicles in Russia, CIS and East European countries.
comtransexpo.ru

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