N° 13

Juin 2012

Prix de vente : 10 € TTC

Français     English     Russian

L’Auto Franco-Russe est une lettre économique consacrée au développement du business automobile français et international en Russie, diffusée sur papier et sur Internet. Pour recevoir les prochains numéros, remplissez le bulletin d'abonnement sur www.autofrancorusse.fr. L’Auto Franco-Russe est publié par l’Agence du Fil SARL, qui édite des publications consacrées au commerce franco-russe.

Dans ce numéro

L’adhésion toute proche de la Russie à l’OMC intrigue les constructeurs automobiles occidentaux. Quel sera l’impact de la baisse attendue des droits de douane sur le marché des voitures assemblées sur place ? Craignant l’afflux des voitures d’occasion après la suppression des barrières douanières, le gouvernement russe est déjà en train d’ériger de nouveaux barrages à ses frontières.
Le marché automobile russe montre quelques signes de ralentissement. Après une croissance fiévreuse à la sortie de la crise, c’est aujourd’hui le temps de la consolidation des résultats.
Renault et Nissan poursuivent leur opération de prise de contrôle d’Avtovaz, toujours leader du marché local mais en perte de vitesse. Les autres constructeurs occidentaux déjà présents sur place, cherchent à multiplier leurs sites de production anticipant une demande croissante.

Bonne lecture !

La rédaction

LA RUSSIE SE PREPARE POUR L’OMC

Craignant pour l’avenir de l’industrie automobile locale, le gouvernement russe prépare de nouvelles barrières douanières en remplacement de celles qui devront disparaitre.

L’entrée prochaine de la Russie dans l’OMC, dont l’étape suivante est prévue pour le mois de juillet 2012, fait peur aux administrations russes. Elles craignent surtout la disparition des barrières douanières qu’elles avaient instaurées à l’entrée du pays, afin de privilégier l’assemblage des voitures sur place. Les droits de douane actuels, de 30% aujourd’hui pour les voitures et de 25% pour les poids lourds, devraient baisser progressivement pour ne plus dépasser 15%. Le gouvernement russe espère bénéficier d’un échéancier long, jusqu’à sept ans, pour la modification progressive des droits de douane.
Cette échéance provoque aussi des inquiétudes chez les industriels. « Nous pensons qu’avec l’entrée dans l’OMC, la production automobile locale va diminuer. Cette baisse pourrait atteindre jusqu’à 20% des volumes, et toucherait surtout les marques d’origine locale positionnées sur le segment bas », confiait Bruno Ancelin, directeur général de Renault Russia, lors de la dernière conférence Russian Automotive Forum à Moscou. Le constructeur pense qu’avec la diminution des barrières douanières, les prix pratiqués par les marques locales seraient alors identiques à ceux des véhicules d’occasion des marques occidentales sur le segment supérieur. Ce qui inciterait les consommateurs à choisir les occasions occidentales, réputées plus fiables que les véhicules neufs de conception locale.
La question préoccupe naturellement Renault car son partenaire local Avtovaz, dont le constructeur français détient 25% aujourd’hui et probablement 51% à la fin de l’année 2012, fabrique justement des véhicules de conception locale sur l’entrée de gamme. Une bonne occasion pour le Français de faire pression sur le partenaire afin de le pousser à abandonner ses modèles antédiluviens dont certains ont près de quarante ans d’âge, au profit des modèles occidentaux.
« Ce phénomène de concurrence nouvelle frappera le segment des véhicules tourisme, mais moins le segment des LCV car ici la logistique des importations est plus lourde », analyse Bruno Ancelin. Et note que l’entrée de la Russie dans l’OMC n’effacera pas plusieurs avantages d’implantation en local, notamment une dépendance moindre des taux de change du rouble quand il s’agit des véhicules destinés au marché intérieur.
Le gouvernement russe de son côté réagit : il est déjà en train de créer de nouvelles taxes à l’entrée de son marché. Aujourd’hui une bannière douanière spécifique érigée par l’administration russe début 2009, empêche encore les importations des voitures d’occasion. Cette barrière se présente sous forme d’une perception minimale des droits de douane, qui alourdissent considérablement le prix des voitures âgées. Par exemple, pour importer un véhicule avec un moteur essence de 1,6 litre, âgé de 4 ans, cette perception minimale s’élève à 2 400 euros ou plus, selon les modèles etc. Mais pour un véhicule de 6 ans, la perception minimale grimpe à 4 600 euros minimum. Dans le cadre de l’OMC cette taxe devrait progressivement être réduite pour ne plus dépasser les 560 euros.
Le gouvernement russe a décidé de préserver cette barrière douanière sous un autre nom. Le principe d’une nouvelle « taxe écologique » vient d’être voté par le parlement russe. Elle devrait être mise en place à partir du mois d’août 2012. Selon le texte aujourd’hui en discussion au gouvernement, cette taxe visera à « assurer l’utilisation des véhicules à la fin de leur cycle de vie ». Seuls les constructeurs qui importent les véhicules, vont devoir l’acquitter immédiatement. Selon les informations qui ont filtré, cette taxe s’élèvera entre 500 dollars et 1500 dollars pour un véhicule neuf, et environ quatre fois plus pour un véhicule d’occasion. Soit sensiblement le même montant que la barrière douanière qu’elle vient remplacer. Pour les camions d’occasion, la taxe écologique devrait atteindre 10 000 euros.

Un simple engagement pour les industriels locaux

Les constructeurs locaux et occidentaux qui assemblent en Russie, devront seulement promettre d’investir un montant équivalent dans la création des circuits de recyclage de leurs produits. Un engagement sans échéance ni contrainte. Les constructeurs occidentaux qui à la fois importent et assemblent sur place, devront payer la taxe sur les véhicules importés. Mais pas sur ceux assemblés, pour lesquels ils devront s’engager à créer des circuits de recyclage.
Grands absents de l’assiette de cette future taxe écologique : les voitures des marques locales qui affichent un âge bien avancé et une fâcheuse propension à polluer. Mais comme l’explique un expert automobile russe, une taxe applicable à tout le monde n’était pas politiquement acceptable : « Si une telle taxe était adoptée et appliquée sur l’ensemble du parc, elle frapperait avant tout les personnes à faibles revenus, propriétaires des Lada qui constituent encore près de la moitié du parc ». Une idée inacceptable pour le gouvernement qui considère cette population à faibles revenus comme sa principale base électorale.
« Cette nouvelle mesure ne vise pas uniquement à protéger les constructeurs automobiles russes, nous cherchons aussi à améliorer l’écologie. Et nous sommes contents d’avoir crée un nouvel instrument… permettant de faire obstacle aux importations des véhicules non-écologiques, surtout des voitures d’occasion », déclarait Alexey Rachmanov, haut fonctionnaire en charge de l’industrie automobile au ministère de l’Industrie russe, dans une interview. Les dirigeants russes ne cachent par leur intention de reconstruire les barrières qu’ils étaient sensés démanteler. Reste à savoir quels recours l’OMC offrira aux industriels occidentaux qui s’estimeraient lésés.

retour au sommaire

LA PRISE DE CONTROLE D’AVTOVAZ PAR L’ALLIANCE RENAULT-NISSAN EST SUR LES RAILS

Les partenaires sont parvenus à un accord préalable sur les modalités, qui prendront la forme d’une société commune avec l’actionnaire public russe.

L’alliance Renault-Nissan est parvenue à un accord sur la prise de contrôle du constructeur russe Avtovaz. Aujourd’hui Renault détient 25% du capital d’Avtovaz, acquis pour un peu plus d’un milliard de dollars en 2008. Selon les termes de l’accord préalable arrêtés dans une lettre d’intention MoU signée en mai 2012, l’alliance va créer une société commune JV avec la holding publique russe Russian Technologies (Rosstekhnologii). Les différentes participations seront regroupées dans cette société commune, qui regroupera à terme 74,5% du capital d’Avtovaz. L’alliance détiendra 67,13% du capital de cette société commune, devenant alors propriétaire de 50,01% d’Avtovaz. Renault apportera 300 millions de dollars dans le cadre de ce changement d’actionnaire, et Nissan, 450 millions de dollars. Ces sommes devraient être versées en plusieurs étapes d’ici 2014. Elles seraient utilisées pour rachetées les parts manquantes du capital d’Avtovaz, détenues aujourd’hui par la banque d’investissement Troïka Dialog.
L’Etat russe représenté par Russian Technologies, va renoncer au recouvrement d’une partie des aides publiques allouées à Avtovaz avant et pendant la crise. Le total de ces différentes aides n’a jamais été rendu public, il est estimé entre 3 et 4 milliards de dollars, dont 2,5 milliards de dollars accordées pendant la seule année 2009. En échange Russian Technologies recevra le produit de la vente des actifs non stratégiques d’Avtovaz. Une autre partie de cette dette pour environ 1,5 milliard de dollars sera transformée en un crédit sans intérêts et à long terme, entre 20 et 30 ans, auprès de Russian Technologies.
Profitant de cette négociation, Renault a déjà revu les conditions de sa participation à la mise en place d’une nouvelle ligne d’assemblage chez Avtovaz. Cette nouvelle ligne d’une capacité de 350 000 à 380 000 unités par an, va assembler les voitures sous les trois marques. Son coût total s’élèvera à 400 millions d’euros. Selon l’accord initial, Avtovaz devait apporter 100 millions d’euros, Nissan 60 millions et Renault 240 millions d’euros. Mais seule une partie de l’apport du constructeur français sera sous forme de donation, pour 114 millions d’euros. Renault versera bien les 126 millions restants mais sous forme de crédit à l’entreprise.
L’accord définitif sur l’ensemble des transactions pourrait être signé avant la fin de l’année 2012, selon Russian Technologies, mais les partenaires continuent encore à négocier les modalités et les différents audits sont en cours.

En savoir plus sur Avtovaz, Renault et Nissan en Russie

Les ventes d’Avtovaz ont beaucoup progressé après la crise, affichant une hausse de 48% en 2010 quand le constructeur a vendu 523 000 unités, en grande partie grâce à la « prime à la casse » payée par le gouvernement russe. Avec l’arrêt de cette subvention mi-2011, les ventes d’Avtovaz ont entamé une érosion atteignant moins 17% en novembre 2011 par rapport à novembre 2010, et moins 15% en décembre 2011 par rapport à décembre 2010. Elles ont atteint une croissance de 11% sur l’ensemble de l’année 2011, quand la moyenne de la croissance du marché s’établissait à 39%. Le constructeur a quand même affiché un chiffre d’affaires de 4,37 milliards d’euros en 2011, en hausse de 27,6% par rapport à l’année précédente. Mais ce chiffre était calculé selon les règles de la comptabilité russe, qui ne donne pas toujours une image fidèle de la santé de l’entreprise. La tendance à la chute de ses ventes s’était poursuivie en 2012 : moins 14% sur les six premiers mois 2012, et même moins 18% sur le mois de juin 2012. Apparemment il est temps pour le constructeur de renouveler son offre.
Renault a vendu 154 734 unités en Russie en 2011, soit 60% de plus qu’en 2010. Ses ventes ont atteint 95 579 unités pour les six premiers mois 2012, en hausse de 29%. Nissan a vendu 138 827 unités en 2011, en hausse de 74%. Pour les six premiers mois 2012 ses ventes ont atteint 79 494 unités, en hausse de 34%.

retour au sommaire

LES EQUIPEMENTIERS FONT FACE AUX DIFFICULTES DU MARCHE RUSSE

De la carence des ressources humaines jusqu’au déficit de certaines matières premières, les doléances des équipementiers sur le marché russe sont nombreuses. Et les règles de fonctionnement des partenaires locaux peuvent surprendre les industriels occidentaux.

De nombreux industriels occidentaux s’installant sur le marché russe, ses ressources disponibles commencent à s’épuiser. Les équipementiers partageaient leurs observations sur ce sujet épineux, lors de la dernière conférence Russian Automotive Forum organisée par Adam Smith Conferences à Moscou au printemps dernier.
« Le marché russe est devenu cher et il est de plus en plus difficile de trouver du personnel. Sur le parc industriel à Dimitrovgrad où nous sommes installés, on ne trouve plus personne ! », constate Stefaan Vandevelde, président de Delphi Russia. L’équipementier y est présent à travers deux sociétés communes JV, l’une à Dimitrovgrad et les autres à Samara et à Surgut, spécialisées dans le câblage et les pièces plastiques. Il est fournisseur de Renault pour le Duster, de la JV GM-Avtovaz, ainsi que d’Avtovaz et de Sollers.
« Il y a toujours un déficit de personnel qualifié en Russie, sur les segments de vente et des services. De même, la logistique des transports spécialisés s’est un petit peu améliorée, mais on a besoin de toujours plus de porte-voitures », renchérit Marcus Osegowitsch, General Director de Volkswagen Group Rus.
« La qualité instable est un problème majeur qui empêche les équipementiers locaux de devenir fournisseurs des industriels occidentaux. Ils peuvent fabriquer les choses les plus complexes, mais en un seul exemplaire. Impossible pour eux de maintenir la qualité sur des volumes », observe Roman Gan, directeur d’Intercos-IV, un fournisseur local d’outillage pour l’industrie automobile. Il pointe un autre défaut des fournisseurs locaux, leur incapacité à s’en tenir aux engagements pris : « L’équipementier peut venir voir son client et lui déclarer – voilà, le propriétaire des mes locaux a augmenté mon loyer de 100%, donc à partir du mois prochain mon prix de vente sera aussi multiplié par deux ! Mais vous ne pourrez jamais faire avaler cet argument à un client industriel occidental… »
Les ressources humaines déficientes et la qualité instable des fournisseurs, ne sont pas les seuls problèmes des équipementiers en Russie. Certaines matières premières peuvent aussi devenir une denrée rare. « Certains types d’acier résistants nécessaires pour fabriquer les systèmes d’échappement, ne sont pas disponibles en Russie et il faut les importer. Le manque des matières premières pose la limite à la localisation de la production des composants. Ca peut paraitre paradoxal mais il est parfois moins cher d’importer les pièces entières que de localiser leur production », confirme Dmitry Osipov General Director de Eberspaecher Exhaust Systems Rus. Son entreprise importe des tuyaux pour l’échappement, sans taxe douanière. Mais pour importer des tôles, du même acier, il y a des droits de douane. « Nous importons aussi des crochets de fixation pour l’échappement. Les douaniers n’ont pas trouvé cet article sur leurs listes, alors ils ont décidé de leur appliquer l’appellation « crochets pour chapeaux », et nous ont imposé 20% de taxes », ajoute Dmitry Osipov.
« Nous comptons sur l’entrée de la Russie dans l’OMC pour pouvoir importer des matières premières de qualité, surtout de l’acier, pour des prix plus accessibles qu’aujourd’hui », affirme Kirill Epstein, Director of Autocomponents Division du groupe Gaz. « Mais la baisse des droits de douane sur l’importation des composants auto pourrait aussi faire baisser l’intérêt des équipementiers occidentaux à installer des usines en Russie », ajoute-t-il. Il n’est pas le seul à s’interroger, d’autres industriels partagent ces craintes. Aujourd’hui les constructeurs auto s’intéressent aux équipementiers locaux parce qu’ils sont intéressés par une implantation de la production sur place. Et s’il devenait plus intéressant pour les constructeurs d’importer désormais, que deviendraient les projets d’implantation des équipementiers ?

retour au sommaire

VW DEMANDE DES COMPENSATIONS A L’ETAT RUSSE

« Avec l’entrée de la Russie dans l’OMC, une contradiction apparaitra entre les règles de cette organisation et celles imposées par le décret 166 aux constructeurs occidentaux en Russie », affirme Marcus Osegowitsch, General Director de Volkswagen Group Rus. Adopté par le gouvernement en 2005, ce décret offrait une exemption des droits de douane pour les composants importés, à tout constructeur qui s'engageait dans un projet d'usine de production locale, avec certaines conditions de volume et de localisation des composants. VW a investi près de 775 millions d’euros dans son usine locale à Kalouga d’une capacité de 165 000 unités par an, et encore 200 millions d’euros dans un partenariat d’assemblage avec Gaz, pour 110 000 unités par an, pour se mettre en conformité avec les règles du décret 166. Aujourd’hui le groupe VW demande à l’Etat russe de mettre en œuvre des mécanismes de compensation. Les « zones économiques spéciales » créées par le gouvernement russe pour attirer les industriels, sont devenues un autre sujet de discorde. « Avec leur régime dérogatoire, ces zones créent la distorsion de la concurrence car les mêmes règles ne sont pas appliquées sur l’ensemble du territoire », analyse Marcus Osegowitsch.

retour au sommaire

GM AUGMENTE SES CAPACITES DE PRODUCTION ET SES EFFECTIFS

« Avec 243 000 voitures vendues en 2011, soit 84 000 de plus qu’en 2010, nous revendiquons 9% des parts du marché russe », affirmait Jim Bovenzi, President and Managing Director GM Russia & CIS, lors de la conférence Russian Automotive Forum. Parmi ses gammes, Chevrolet est la première marque occidentale sur le marché russe depuis cinq ans déjà. L’usine GM à St Petersbourg est en opération 20 heures par jour et 6 jours par semaine, pour fournir ce marché. Mais cette capacité n’est pas encore suffisante : le constructeur a signé un accord d’assemblage avec le local GAZ pour s’assurer une capacité industrielle supplémentaire. Et il a mis en route un plan d’extension de son usine à St Petersbourg, dont la capacité de production devrait passer de 98 000 unités par aujourd’hui à 230 000 unités en 2015. A cette occasion les effectifs de l’usine seront portés à 4 000 employés, contre 2 500 aujourd’hui. Cet agrandissement est nécessaire pour atteindre la production sur place de 350 000 unités par an, prévue par son nouvel accord avec le gouvernement russe signé en mai 2011, et qui offre au constructeur certains avantages douaniers. Au total le constructeur a prévu d’investir jusqu’à un milliard de dollars en Russie sur les cinq années à venir. Un autre accord a été signé avec l’assembleur Azia Avto situé au Kazakhstan.

retour au sommaire

FORD MULTIPLIE LES SITES DE PRODUCTION

Ford a décidé de doper sa croissance sur le marché russe, en formant une société commune (JV) avec Sollers, un assembleur local. « Nous étions les premiers à produire en Russie à Vsevolojsk à partir de 2002, mais notre capacité de production ne croit pas aussi vite que la demande. Nous cherchions un partenaire pur compléter, et nous l’avons trouvé avec Sollers », affirme Ted Cannis, le PDG de Ford-Sollers. Selon ses statistiques, le constructeur américain était à la deuxième place sur le marché russe avec 116 000 voitures vendues en 2006. Mais avec le déploiement progressif de ses concurrents il a reculé à la 9ème place avec 118 000 voitures vendues en 2011. Sur le marché russe le constructeur occupe surtout le segment C. Il estime être insuffisamment présent surtout sur les segments B et SUV, où la demande est très forte. La JV avec Sollers devrait lui apporter de nouvelles unités de production dans les usines de Sollers à Elabuga et à Nabejnie Chelny, les deux situées au Tatarstan. La première entité, une JV à 50/50, devrait devenir pleinement opérationnelle fin 2014 ou début 2015. Sa capacité devrait atteindre 350 000 véhicules par an. La seconde entité destinée à l’assemblage des trains roulants, devrait devenir opérationnelle douze mois après la première, selon Ted Cannis. A cette échéance le constructeur devrait aussi installer des lignes d’emboutissage sur le site. Le taux de localisation de l’assemblage, de 35% la première année, devrait atteindre 60% la sixième année d’opération de la JV. Une prévision très ambitieuse pour ce marché. Son partenaire Sollers a obtenu un financement de près de 1,2 milliards de dollars auprès de la VEB, une banque parapublique russe, pour ce projet.

retour au sommaire

PSA PRIVILEGIE LE SEGMENT "C" POUR L’ASSEMBLAGE SUR PLACE

« La part des premiers achats d’une voiture sur l’ensemble du marché automobile russe est de 37%, c’est beaucoup plus qu’en Europe ! », notait Bernd Schantz, PDG de PSA Peugeot Citroën Russia, Ukraine et CIS, intervenant lors de la conférence Russian Automotive Forum. Selon ses analyses, les « newcomers » choisissent essentiellement un véhicule sur le segment « budget » parmi les modèles locaux, ou bien le segment B. C’est à l’occasion du renouvellement qu’ils vont s’orienter vers le segment C. Le constructeur a opté pour l’assemblage des voitures sur le segment C dans son usine de Kalouga. Cette usine d’une capacité de 120 000 unités par an, fonctionne en mode d’assemblage partiel SKD depuis aout 2010. L’assemblage complet CKD sous la marque Peugeot devrait démarrer en 2012, celui sous la marque Citroën suivra en 2013. Tandis que le segment B, destiné au premier achat et aux jeunes conducteurs, sera approvisionné par les importations. Tout comme le segment supérieur et celui des LCV. En espérant que le rouble se maintienne : « La variation du taux de change du rouble est très importante pour un importateur ! » souligne Bernd Schantz. Les ventes du constructeur français ont atteint 60 000 en 2008, avant de connaitre un creux à 42 000 en 2009, et remonter à 72 000 en 2011. Il espère parvenir à 90 000 en 2012.

retour au sommaire

FIAT SE FAIT LACHER PAR LA SBERBANK

La Sberbank à décidé d’ajourner sa participation au projet commun avec Fiat. La banque publique russe devait apporter le financement pour le projet d’une usine d’assemblage, à implanter dans la région de St Petesrbourg. L’usine devrait assembler des SUV sous la marque Jeep, avec une capacité de 120 000 unités par an. De plus, la banque espérait intéresser le constructeur au site abandonné de l’usine Zil à Moscou, et dont elle a héritée à titre de ses créances. Fiat cherche en effet un nouveau site pour l’assemblage de ses LCV Ducato, depuis l’arrêt de son partenariat avec le local Sollers début 2012. Une lettre d’intention (MoU) avait été signée en février dernier à Turin. Le budget global de ses projets était estimé à 850 millions d’euros. En échange de sa participation, la Sberbank revendiquait jusqu’à 20% du capital de la nouvelle entreprise. Mais mi-juin, la banque publique a déclaré qu’elle ajournait sa participation « pour des raisons techniques ». En langage des administrations russes cela signifie que le partenaire local n’a pas obtenu ce qu’il espérait.

retour au sommaire

MARIAGE ENTRE MAZ ET KAMAZ : LES GOUVERNEMENTS RUSSE ET BIELORUSSE S’IMPLIQUENT

Les gouvernements russe et biélorusse semblent avoir trouver une solution pour faire avancer le dossier du rapprochement de Kamaz, un constructeur des poids-lourds russe, avec Maz, son homologue biélorusse. Ce dernier est très impliqué sur le marché russe où il réalise jusqu’à deux tiers de ses ventes. Les deux industriels se font une guerre des prix sans pitié sur les différents segments des poids lourds. Les pourparlers sur un éventuel rapprochement ont été engagés depuis longtemps, mais les parties ne parvenaient pas à avancer. En juin 2012 elles ont annoncé avoir trouvé la forme pour une structure commune, baptisée Rosbelavto. L’Etat russe y apporterait une partie ou la totalité des 49,9% du capital de Kamaz qu’il détient à travers la holding publique Rosstechnologii, tandis que l’Etat biélorusse y investirait une partie du capital de Maz qu’il détient à 100%. Reste à trouver la parité entre les deux entreprises et la valorisation de leurs apports. Kamaz est valorisé à 1,6 milliard de dollars et Maz, à 1,1 milliard de dollars, dont 800 millions pour l’usine et le reste pour ses fournisseurs intégrés, selon une analyse du cabinet Ernst & Young réalisée à la demande des parties. Kamaz a annoncé des ventes pour 2,29 milliards d’euros en 2011, et un million d’euros de pertes. Les résultats de Maz ne sont pas publiques, l’entreprise vend jusqu’à 20 000 unités par an. Si le format de société semble répondre aux exigences des parties, il n’y a pas encore d’entente sur sa direction. Et M. Lukashenko, l’excentrique président biélorusse n’est pas près de lâcher le contrôle de son entreprise. De plus, Kamaz a déjà ouvert son capital à Daimler, qui en possède 11% directement et gère les 4% détenus par la BERD, et aimerait augmenter sa participation. Tandis que Maz est lié dans une société commune JV à Man. Malgré cette nouvelle apparence d’accord, les deux constructeurs sont encore loin d’un partenariat opérationnel.

retour au sommaire

LE MARCHE DE L’OCCASION : UN FORT POTENTIEL, ARTIFICIELLEMENT DIMINUE

« Le potentiel pour le marché des voitures d’occasion importées est très fort. Avant la mise en place des barrières douanières fin 2008, ces importations atteignaient 530 000 unités par an. Elles sont tombées à 9 000 en 2009 », se souvient Tatiana Arabaji, directeur d’Autobusiness, un magazine professionnel local, « Mais le marché russe de l’occasion importée est aujourd’hui composé de plusieurs petits acteurs. Il n’y a aucun acteur de grande taille, capable de faire du lobbying. De nombreux importateurs, petites entreprises ou entrepreneurs individuels, utilisent des méthodes de dédouanement qui ne peuvent pas être affichées sur la place publique. Ils ne souhaitent pas attirer l’attention sur eux ». Les deux leaders du marché de l’occasion en Russie s’appellent Blue Fish et AAA Auto. Ce dernier est une société d’origine tchèque immatriculée aux Pays-Bas. Les deux préfèrent proposer des véhicules occidentaux mais qui à l’origine ont été importés neufs par les concessionnaires. Le marché de l’occasion apparait comme plus stable que celui des voitures neuves. Pendant la crise, il a chuté de moins de 20% tandis que le marché du neuf a perdu 50%, selon l’agence Autostat.

http://www.bluefish.ru/
http://www.aaaauto.ru/

retour au sommaire

LE MARCHE DES PNEUS ALL-STEEL ATTIRE MICHELIN

« La part des pneus all-steel sur le marché russe des pneumatiques pour des poids lourds est passée de 1% à 2% en 2000 à près de 50% en 2011. Ces pneus sont soumis à de lourdes épreuves, avec des routes glissantes et couverts de produits chimiques en hiver, et défoncées au printemps après la fonte des neiges », estime Yuri Antipov, Marketing director Truck and Industrial tires chez Michelin.
Pour positionner ses produits sur le marché, Michelin emploie des équipes de jeunes technico-commerciaux dans ses directions régionales. Ils visitent plus de 25 000 entreprises de transport par an et contrôlent l’état des pneus sur près de 125 000 véhicules. Le pneumaticien a du adapter son argumentaire commercial aux spécificités de ce marché. Les prix du carburant étant en Russie inférieurs à bon nombre de pays, l’économie de carburant n’est pas l’argument le plus fort en faveur des all-steel. Michelin met donc en avant la durée de vie plus longue de ses produits.
Et pour répondre à la recherche des économies à l’achat, il a monté son propre circuit de réchapage en Russie, dans la région de Moscou. Les pneus issus de ce circuit sont à peu près deux fois moins chers à l’achat que des pneus neufs, et ils bénéficient de la même garantie que les produits neufs, d’une durée de dix ans.

retour au sommaire

LA CROISSANCE DES VENTES EN LEGERE BAISSE SUR LE MARCHE RUSSE

Le marché automobile russe a affiché une croissance de 14% sur les six premiers mois 2012, avec 1 413 769 voitures et utilitaires LCV vendus contre 1 236 386 pour la même période 2011, selon les statistiques de l’AEB (Association of European Businesses en Russie, cf plus bas). Après avoir atteint 39% sur l’ensemble de l’année 2011, la croissance des ventes affiche quelques signes d’essoufflement. Et la tendance au ralentissement se poursuit, la croissance n’était plus que de 10% sur le mois de juin 2012 comparé au mois de juin 2011. « Nous observons un ralentissement, aussi bien pour les résultats annuels que pour ceux que nous calculons mois par mois. Nous nous attendons à voir une consolidation des résultats lors de la deuxième moitié de l’année », confirme Joerg Schreiber, Acting Chairman of the AEB Automobile Manufacturers Committee. Il se veut optimiste : « Avec plus de 272 000 unités vendues pour le seul mois de juin, le marché affiche ses meilleurs résultats mensuels depuis le mois de juillet 2008. Le volume cumulé des ventes sur les six mois affiche aussi le record des quatre dernières années. Nous allons probablement atteindre des ventes supérieures à 2,8 millions d’unités sur l’ensemble de l’année ». Les ventes cumulés des voitures et LCV avaient atteint près de 2,9 millions d’unités en 2008, dont 2,1 millions imputables aux marques occidentales. C’était probablement le record absolu sur le marché russe, et qui n’a pas encore été battu.
Le ralentissement du marché s’explique en premier lieu par la chute des ventes d’Avtovaz. Le constructeur local avait bien profité de la « prime à la casse » instaurée par le gouvernement russe à la sortie de la crise. Près de 80% des 400 000 conducteurs ayant bénéficié de ce programme en 2010, l’ont utilisé pour acheter des Lada. Ce qui a assuré une croissance de 40% pour Avtovaz cette année. Mais après l’arrêt de cette prime mi-21011, les résultats du constructeur russe ont amorcé le déclin. Ses ventes ont perdu près de 40 000 unités pour les six premiers mois 2012, à 251 000 unités contre 291 500 pour la même période 2011. En juin 2012 Avtovaz a vendu 45 000 unités, contre 55 000 en juin 20011. Comme Avtovaz reste leader du marché russe de l’automobile en valeur absolue, une baisse de ses ventes provoque un ralentissement de l’ensemble du marché.
Les constructeurs occidentaux se sont bien défendus sur cette période, affichant des croissances modérées pour certains mais bien établies. Renault s’est hissé à la deuxième place sur le marché russe avec 95 579 unités vendues sur les six premiers mois 2012, soit une hausse de 29% par rapport à la même période 2011. Il est talonné par Chevrolet avec 95 534 unités vendues, soit une hausse de 17%. Vient ensuite Kia : 90 997 unités, en hausse de 25%. Hyundaï a vendu 89 243 unités, en hausse de 21%. VW a vendu 81 050 unités, avec une hausse spectaculaire de 78%. Les ventes de Nissan ont atteint 79 494 unités pour les six premiers mois 2012, en hausse de 34%. Toyota : 76 809 unités, en hausse de 33%. Ford : 63 350, en hausse de 18%. Skoda a vendu 45 982 unités, en hausse de 41%.
Daewoo figure parmi ceux qui ont enregistré quelques baisses : 41 446 unités vendues pour els six premiers mois 2012, en baisse de 8% par rapport à la même période 2011. Fiat a enregistré la baisse la plus sensible, le constructeur a vendu seulement 4 053 unités contre 14 485 unités pour les six premiers mois 2011. La rupture complète de sa relation commerciale avec Sollers son ex-partenaire, est la cause probable de cette baisse.

La Commission des constructeurs automobiles (Automobile Manufacturers Committee) de l’Association of European Businesses en Russie publie les statistiques mensuelles des ventes de voitures et des utilitaires, de l’ensemble des constructeurs, occidentaux et locaux, opérant sur le territoire russe. Les statistiques couvrent sans distinction les ventes des véhicules neufs assemblés sur place ou importés.
www.aebrus.ru

retour au sommaire

LE PARC DES MARQUES OCCIDENTALES VARIE SELON LES REGIONS

Moscou est la ville russe qui compte le plus de voitures modernes par rapport à sa population : 160 voitures dont l’âge ne dépasse pas sept ans pour 1 000 habitants. Et la part des marques occidentales est de 91% dans ce parc. Ce sont les conclusions d’une étude réalisée par la société Alphastrakhovanie, un assureur local, publié par le quotidien Gazeta.ru. La région de Moscou, hors la capitale elle-même, compte 152 voitures de moins de sept ans pour 1 000 habitants, dont 82% des marques occidentales. Si la première place de la capitale était acquise, ce n’est pas le cas des suivantes : c’est la région autonome de Khanty-Mansijsk qui arrive à la troisième place, avec 149 voitures de moins de sept ans pour 1 000 habitants, dont 77% des marques occidentales. Située en Sibérie, cette province est entièrement tournée à l’extraction pétrolière et gazière, ce qui explique un niveau de vie relativement élevé de ses 1,5 million d’habitants. Le Tatarstan, une autre province autonome qui profite de la manne pétrolière, totalise 138 voitures de moins de sept ans pour 1 000 habitants. Mais seulement 54% des marques occidentales. La ville de St Petersbourg compte 137 voitures de moins de sept ans pour 1 000 habitants (un quart de moins pour sa région), dont 86% des marques occidentales. Et la région de Samara compte 131 voitures de moins de sept ans pour 1 000 habitants. Et seulement 49% des marques occidentales, ce qui ne surprend pas dans la région d’origine du local Avtovaz. Les autres régions affichent des performances nettement moins élevées : la moyenne nationale est de 91 voitures de moins de sept ans pour 1 000 habitants. Soit en tout 13 millions de voitures de moins de sept ans, ou 36,5% de l’ensemble du parc. Et dont 67% des marques occidentales.

retour au sommaire

EN BREF

Nissan prévoit de doubler la capacité de production de son usine à St Petersbourg d’ici 2014. Le constructeur a prévu un investissement de 167 millions d’euros, pour porter la capacité de 50 000 unités actuellement à 100 000 unités par an. L’usine est opérationnelle depuis 2009, elle assemble les modèles Nissan Teana, X-Trail et Murano. Deux autres modèles dont Qashqai, seront ajoutés après l’extension. Et le constructeur espère profiter d’une ligne de montage chez Avtovaz à partir de 2013. Nissan participera au nouveau montage financier qui apportera à l’alliance Renault-Nissan le contrôle de la principale usine automobile russe. Nissan a vendu 138 827 voitures sur le marché russe en 2011, soit 74% de plus que l’année précédente.

Avec les ventes atteignant quelques 228 900 voitures, le groupe VW a affiché une croissance de 74% en Russie en 2011. Soit le double de la moyenne du marché russe. La hausse a même atteint 100% pour la marque VW, soit un petit record sur le marché cette année, même si ses ventes de 118 000 unités en 2011 ne la classent qu’à la huitième place. Quant aux ventes sous la marque Skoda, elles ont progressé de 62% pour atteindre 74 100 voitures en 2011. Les ventes d’Audi ont été de 23 300 unités.

Le Parlement russe doit bientôt débattre de l’opportunité d’instaurer un régime fiscal spécifique pour les importateurs et les conducteurs des véhicules électriques. Parmi les mesures envisagées, une exonération des droits de douane pour les importateurs, une exonération de la TVA pour les industriels et une dispense de la taxe spécifique sur les véhicules, pour les conducteurs des voitures électriques. Le marché des voitures électriques est aujourd’hui marginal, limité à la capitale. Mitsubishi, seul constructeur à en importer en Russie, a vendu 76 véhicules électriques en 2011. Dont 20 destinés au département de la mairie en charge de l’écologie. Moscou compte 28 stations de recharge des batteries.

Le pneumaticien Cordiant (ex Sibur Russian Tyres) mise fortement sur le développement du marché des pneus all-steel pour les poids lourds. Cet industriel, leader du marché local, prévoit d’ajouter une nouvelle ligne de production spécifique en complément de celle qui fonctionne déjà dans son usine à Iaroslavl.

Yokohama a inauguré sa nouvelle usine à Lipetsk, dans le sud de la Russie, en mai 2012. Le site est configuré pour produire jusqu’à 1,4 million de pneus par an, avec une possibilité d’agrandissement. L’industriel a investi près de 120 millions d’euros dans ce chantier qui a pris deux ans. L’usine va produire des pneus de la série C.drive2 ainsi que des pneus hiver cloutés, des dimensions comprises entre 13 et 18 pouces. L’essentiel de la production sera destiné à la vente sur place. Yokohama a vendu 3 millions de pneus sur le marché russe en 2011.

Pneuform, un industriel tchèque fournisseur de l’industrie pneumatique vient de finaliser sa négociation avec Yokohama. « Nous serons parmi leurs fournisseurs pour les formes press et aussi les containers. Cette négociation nous a pris trois ans », constate Ivan Ladziansky, purchasing manager chez Pneuform, « Nous avons emporté ce marché parce que nous avons déjà un atelier d’entretien des formes à Iaroslavl, nous y avons ajouté des équipements. Nous avons cet avantage sur les concurrents, car leur délai de réaction est supérieur au notre de deux ou trois semaines ». Le marché russe pèse pour près de 30% du chiffre d’affaires de ce fournisseur. Désormais il se prépare pour entamer les discussions avec Continental, en vue d’équiper la future usine du pneumaticien allemand en Russie.

Parmi les gammes du pneumaticien Continental, les marques Matador et Barnum sur les segments eco et eco+ enregistrent les plus grandes ventes sur le marché russe. Elles sont rejointes par les pneus hiver sous la marque Gislaved. Selon l’entreprise, les ventes de ces derniers permettent aux distributeurs d’améliorer sensiblement leur marge. Autre signe de réussite, l’apparition sur le marché russe des copies d’une gamme de Gislaved NordFrost, vendues sous la marque chinoise Sunny Tyre.

retour au sommaire

retour au sommaire

AGENDA

MIMS - Automechanika : du 27 au 30 août 2012 à Moscou, Expocenter Krasnaya Presnia.
Moscow International Motor Show est le rendez-vous des constructeurs auto du monde entier.
Dédié à L'équipement automobile, les accessoires et l'équipement des garages., le salon Automechanika  se déroule sur le même site d'Expocentre Krasnaya Presnya.
mims.ru

Autotrans : du 5 au 8 septembre 2012 à Moscou, Crocus Expo.
Ce salon est consacré aux véhicules commerciaux (camions, bus, transport spécialisé etc). Il intéresse déjà les industriels français, ils étaient une dizaine à exposer lors de l’édition 2011.
COMTRANS/Autotrans is the biggest exhibition of commercial motor vehicles in Russia, CIS and East European countries.
www.mediaglobe.pro

The Russian Automotive Forum : mars 2013 à Moscou
Une conférence internationale organisée par Adam Smith Institute. Avec des interventions des principaux acteurs de l’industrie locaux et internationaux. On y croise le gratin des dirigeants de l’industrie automobile russe, ainsi que leurs directeurs d’achats.
www.adamsmithconferences.com

Salon Pneus et Caoutchoucs (Tires & Rubber) : du 24 au 27 avril 2013, à Expocenter à Moscou
Plus de 200 industriels y présentent leur offre de pneus pour tout type de véhicules, des pièces en caoutchouc pour l’industrie automobile, des matières premières et des composants pour l’industrie pneumatique, ainsi que l’équipement pour la production, le rechapage, l’équilibrage etc. Les organisateurs s’attendent à recevoir 7 000 visiteurs professionnels.
www.rubber-expo.ru

retour au sommaire

Vous souhaitez recevoir les prochains numéros de l'Auto Franco-Russe ?
Remplissez le bulletin d'abonnement

La maquette de l'Auto Franco-Russe a été réalisée avec le concours de l'agence Vingt-Quatre Graphisme