N° 12

Décembre 2011

Prix de vente : 10 € TTC

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L’Auto Franco-Russe est une lettre économique consacrée au développement du business automobile français et international en Russie, diffusée sur papier et sur Internet. Pour recevoir les prochains numéros, remplissez le bulletin d'abonnement sur www.autofrancorusse.fr. L’Auto Franco-Russe est publié par l’Agence du Fil SARL, qui édite des publications consacrées au commerce franco-russe.

Dans ce numéro

Le marché automobile russe reprend de sa vigueur. Il devait atteindre un total de près de 2,6 millions de véhicules tourisme et LCV en 2011. Mais il n’a pas encore rattrapé son niveau d’avant la crise. Ca sera sans doute pour 2012.
L’alliance Renault-Nissan-Avtovaz passe à la vitesse supérieure, avec le début d’assemblage des modèles occidentaux à Togliatti. GM et Ford augmentent la capacité de leurs usines. Mazda cherche un partenaire sur place, tandis que Fiat cherche toujours un terrain où s’installer.
Après avoir conquis le marché des voitures tourisme, les constructeurs s’intéressent aux autres segments. Peugeot et Citroën visent le marché des utilitaires LCV. Volvo Trucks, Scania, Mercedes s’imposent sur le marché des poids-lourds.
L’entrée de la Russie dans l’OMC programmée pour 2012, pourrait changer la donne quant à l’intérêt des industriels occidentaux pour des sites d’assemblage en Russie ou les règles de leur implantation. Mais ce n’est pas pour tout de suite.

Bonne lecture !

La rédaction

DEBUT DE LA PRODUCTION DES DACIA SOUS LA MARQUE D’AVTOVAZ

Un modèle développé par Renault pour Dacia, sera aussi assemblé chez son partenaire Avtovaz. Plusieurs autres modèles devraient suivre, sous les marques de Renault, de Nissan ou d’Avtovaz, sur une ligne d’assemblage complètement rénovée.

Renault-Avtovaz s’apprête à lancer la production d’un modèle du constructeur français à l’usine du partenaire russe à Togliatti. Il s’agit de la Dacia Logan MCV, développée à l’origine pour l’usine de Renault en Roumanie. En Russie la Logan MCV sera vendue sous une appellation locale : Lada Largus. C’est le premier modèle de Renault à être assemblé dans l’usine d’Avtovaz qui jusque là se limitait à produire des véhicules de conception locale. Le transfert des modèles fait partie de l’accord entre le constructeur français et son partenaire russe. Valorisé à 220 millions d’euros, c’était l’apport de Renault au moment de la recapitalisation d’Avtovaz par le gouvernement russe.
Pour préparer la production de la Largus, Renault a remplacé entièrement l’équipement d’une ligne d’assemblage dans l’usine. Cette opération a coûté près de 400 millions d’euros, selon la direction du constructeur français. Dont 240 millions d’euros apportés par Renault, qui compte profiter de cette ligne pour assembler ses propres modèles à partir de 2013. Et 60 millions apportés par Nissan, qui va y assembler également sous sa marque à partir de fin 2012. Quant à l’assemblage sous la marque Lada d’Avtovaz, la Largus sera à terme produite en trois versions : 5 places, 7 places et utilitaire (LCV).
La nouvelle ligne est similaire à celle exploitée par Renault en Roumanie, selon le constructeur. Elle affiche une cadence de 60 véhicules par heure, contre la cadence de 30 véhicules par heure habituellement admise dans l’industrie automobile locale. L’assemblage de la Largus sera approvisionné à partir de la plate-forme logistique de l’usine Renault en Roumanie qui produit son original, la Dacia Logan MCV. Cette plate-forme approvisionne déjà l’usine de Renault Avtoframos à Moscou, qui assemble plusieurs modèles de Dacia Logan vendus en Russie sous la marque de Renault. La ville de Togliatti se trouve à 1 000 km à l’est de Moscou, cela va rallonger les trajets.
L’objectif du constructeur est de produire 20 000 Largus en 2012. Pendant ce temps l’usine Avtovaz continuera à produire ses anciens modèles, l’assemblage de la nouvelle a été monté en grande partie dans de nouveaux bâtiments ou en utilisant des bâtiments désaffectés. Selon la direction de Renault, les futures capacités de production seront installées uniquement en greenfield, notamment une unité de production des moteurs et des boites de vitesse pour la Largus. Donc il s’agira de construire progressivement une nouvelle usine à côté de l’ancienne.
Renault-Avtovaz vient d’embaucher le britannique Steve Mattin au poste de designer en chef, chargé de dessiner la future ligne des voitures d’Avtovaz. C’est Renault qui a proposé la liste des candidatures disponibles et « débauchables » mais c’est Igor Komarov, le patron d’Avovaz qui a procédé à la dernière sélection. « Steve Mattin a travaillé chez Mercedes et chez Volvo, deux marques très populaires en Russie et facilement identifiables pour nos consommateurs. C’était un argument sérieux, et qui a beaucoup pesé dans nos choix », expliquait M. Komarov.
M.Mattin a pris son nouveau poste début octobre 2011, avec un contrat de trois ans. Sa mission est de concevoir une ligne de voitures qui puissent aussi être exportées, et pas seulement destinées au marché intérieur, peu regardant sur le design. « Il a totalement les mains libres et il peut inviter l’équipe qu’il veut », souligne M. Komarov. Et ajoute que M. Mattin doit aider à créer le studio de design d’Avtovaz qui sera situé à Moscou et non à Togliatti, siège de l’usine. Le premier concept car issu de ses travaux devrait être présenté au Salon de Genève en 2012.

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MAZDA ENVISAGE UNE JV D’ASSEMBLAGE AVEC SOLLERS

Mazda discute avec le groupe Sollers la création d’une société commune (JV) pour l’assemblage des modèles du constructeur en Russie. Le projet prévoit d’utiliser l’usine d’assemblage de Sollers à Vladivostok, le port russe sur le Pacifique. Mazda souhaite se doter d’une capacité d’assemblage de 30 000 unités par an. Le constructeur a signé un accord d’assemblage avec le gouvernement russe en été 2011. On note que cet accord a été signé en dérogation par rapport aux règles en vigueur, et qui prévoient une capacité minimum de 300 000 unités par an pour pouvoir bénéficier des dérogations douanières pour l’entrée libre des composants destinés à l’assemblage. Le constructeur a vendu 31 930 voitures en Russie pour les dix mois 2011. Inaugurée fin 2009, l’usine de Sollers à Vladivostok s’est installée dans un atelier désaffecté du chantier naval local. Elle a assemblé environ 13 000 véhicules du coréen SsangYong en 2010. Et en 2011 elle devrait commencer l’assemblage du Toyota Land Cruiser, avec une capacité d’environ 12 000 unités par an. L’entreprise bénéficie des tarifs subventionnés très avantageux pour le transport des véhicules assemblés à Vladivostok vers le reste de la Russie. Ces tarifs sont accordés dans le cadre des programmes de développement économique de cette région économiquement défaillante. Mazda entend bénéficier des mêmes avantages.

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CITROËN ET PEUGEOT SE COTOIENT SUR LE MARCHE DES LCV

Citroën et Peugeot, concurrents et partenaires, ont choisi la même approche du marché russe des utilitaires LCV. Ce marché est estimé à 200 000 unités aujourd’hui et son potentiel est fort. Comme l’explique François Poirier, directeur général de Peugeot Russie : « Aujourd’hui les LCV représentent 7% dans l’ensemble tourisme et LCV. Mais la moyenne européenne est de 12%, le potentiel de développement est donc très fort. Nous pensons que le marché russe va atteindre 8% à 10% d’ici quelques années ».
Peugeot a établi des partenariats avec des carrossiers locaux, pour aller chercher des niches. « Notre démarche est de faire fabriquer sur le même châssis des véhicules destinés au transport de fonds, des ambulances, des camions bennes etc. Nous fournissons le châssis, le carrossier prend en charge le suivi et le service », poursuit François Poirier. « Il y a plus de 50 carrossiers en tout, mais tous ne répondent pas aux normes de Peugeot, ce sont parfois de simples garagistes. Or il nous faut des carrossiers capables de répondre a des demandes spécifiques, d’aller chez le client, d’étudier sa demande et de concevoir une réponse adaptée », ajoute-t-il.
Le partenaire local s’appelle Irito. Situé à Gzhel dans la région de Moscou, c’est à l’origine un revendeur des constructeurs chinois Great Wall, BYD, Foton. Spécialisé dans les 4x4 de cette marque, il avait longtemps caressé le projet de monter une grande usine d’assemblage en partenariat avec Great Wall. Mais en 2007 ces projets ont été retoqués par le gouvernement russe, sous la pression des constructeurs locaux qui ne voulaient pas avoir des assembleurs chinois s’installer en Russie pour les concurrencer sur le segment d’entrée de gamme. Irito s’était consolé en montant un atelier de carrosserie sur la base des châssis du chinois FAW. Désormais il travaille avec Peugeot. Le constructeur français fait aussi appel à deux autres carrossiers locaux, à Nijni et à Riazan.
Peugeot s’appuie sur un réseau de près de 80 points de vente, des showroom etc. Dont 35 « business center » qui assurent les ventes, le service et la gestion des clients professionnels. Ils disposent des ponts élévateurs adaptés au poids du Boxer, le modèle qui a le vent en poupe sur le marché des utilitaires en Russie.
Citroën Russie applique sensiblement la même démarche, en faisant appel aux carrossiers locaux pour habiller le châssis de son Jumper. Et il y a de la demande. « Nous avons fait plus 112% l’an dernier, mais on est parti de très bas », sourit Jean-Louis Chamla, directeur général de Citroën Russie. Son modèle phare sur le marché russe : un taxi collectif sur la base de Jumper Minibus. « Le concept du taxi collectif est très populaire surtout dans les villes de province, où il vient palier le déficit des transports municipaux », note Jean-Louis Chamla, « certaines villes commencent à durcir les règlements en matière d’écologie et de sécurité. Ca va provoquer la sortie du marché du parc des Gazel, ces minibus de conception locale fabriqués par GAZ à Nijni et qui sont réputés dangereux. Donc le marché présente un potentiel très fort ». Ces modèles à base de Jumper sont fabriqués en partenariat avec des carrossiers locaux : Irito à Gzhel et Nizhegorodets à Nijni. Sans surprise, ce sont les mêmes partenaires que ceux de Peugeot. Citroën devait étoffer son réseau jusqu’à 20 « business center » destinés à la vente et le service pour les clients professionnels, vers la fin de l’année 2011.

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VOLVO TRUCKS SEDUIT AVEC LE LEASING

Volvo Trucks vient de lancer un programme de leasing avec la Sberbank. Cette banque publique, héritière des caisses d’épargne locales, est la plus présente à travers le pays. « Le marché russe présente un grand potentiel surtout en remplacement », confirme Peter Andersson, directeur général de Volvo Trucks. « Nous commençons par proposer aux opérateurs le remplacement de leurs camions russes par des camions Volvo d’occasion. Viendra ensuite leur remplacement par des Volvo neufs ». Cette démarche en deux temps est assurée par un réseau de concessionnaires propres à la marque.
Le constructeur a vendu 5 000 unités en 2009, et seulement 2 000 en 2010. Depuis, les affaires ont bien repris : 2 000 camions vendus pour les six premiers mois 2011, uniquement sous la marque Volvo. Quel est son positionnement en Russie ? « La segmentation du marché des poids-lourds ici est différente de celle pratiquée en Europe, puisque les segments sont définis selon le poids, « heavy » ou « medium ». Volvo Trucks est plus souvent présent sur le segment « heavy », détaille Peter Andersson.
Le constructeur a pratiqué une démarche de promotion interne pour constituer les ressources humaines de son site d’assemblage à Kaluga. Avant de construire cette usine, Volvo Trucks exploitait déjà un petit site d’assemblage a Zelenograd dans la banlieue de Moscou, configurée pour assembler jusqu’à 600 unités par an. « Le personnel de cette usine avait déjà de l’expérience. Et quand il a fallu fermer ce site, ils ont en en grande partie accepté de déménager à Kaluga. C’est devenu le cœur de notre personnel qualifié. Avec une formation complémentaire ils sont passés à l’encadrement », explique Peter Andersson, avant d’ajouter : « Mais nous ressentons une certaine pression sur les ressources humaines depuis que PSA a ouvert son site à Kalouga. Et il y en aura plus quand ils vont agrandir leur usine ».

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PLUSIEURS NOUVEAUX MODELES CHEZ RENAULT AVTOFRAMOS A MOSCOU

Renault s’apprête à commencer l’assemblage du 4x4 Duster dans son usine Avtoframos à Moscou. Le début de la production est prévu pour le mois de décembre 2011. Le constructeur prévoit d’y assembler aussi un autre 4x4, Renault Koleos à partir de 2012. Celui-ci est positionné sur le segment supérieur contrairement à Duster qui joue l’entrée de gamme. Renault réagit à la forte demande du marché : l’usine vient de subir un agrandissement qui a permis de doubler la production courant 2010. Elle est désormais proche de 160 000 unités par an. Les nouvelles capacités ont permis à Renault de commencer l’assemblage des modèles Megane et Fluence sur le site en 2011, en plus des Logan et Sandero. Et après les futurs aménagements liés à la mise en place de l’assemblage des modèles 4x4 et de la grande berline Latitude, la capacité d’Avtoframos devrait atteindre 175 000 unités avec sept modèles différents en 2012, selon sa direction. L’usine a assemblé 98 778 unités courant les neuf mois 2011, soit une hausse de 72% par rapport à l’année précédente. Elle procure désormais la plus grande partie des ventes de Renault en Russie, qui se sont élevées à 111 720 unités pour les neuf mois 2011, et 139 993 unités pour les onze mois 2011.

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LA BANQUE SBERBANK RECHERCHE UN PARTENAIRE POUR DERWAYS

La banque publique Sberbank recherche un constructeur automobile occidental susceptible de s’installer dans l’usine du constructeur local Derways. L’usine d’assemblage est située dans la ville de Tcherkessk, dans la micro-république autonome de Karachayevo-Tcherkessya, dans le nord du Caucase. L’entreprise a été créée en 2002 par Stanislav Derev, un homme d’affaires local qui a fait sa fortune dans la production des vodkas. Après sa mort, le capital de l’entreprise a été reparti entre plusieurs membres de sa famille.
Derways s’est essayé à l’assemblage de plusieurs modèles des marques chinoises : des Huanghai Aurora, des Dadi Shuttle, des Lifan Breez, des Geely, des Great Wall Hover et dernièrement des Haima. Sa production s’est élevée à 7 200 unités en 2008, elle a chuté à des valeurs peu significatives pendant la crise. L’entreprise ne pouvant plus faire face à ses dettes, la Sberbank en avait pris le contrôle en 2010. Une nouvelle production des Haima 3, une version chinoise d’un modèle de Mazda, a démarré début 2011. Près de 2 660 véhicules ont été assemblés entre janvier et octobre 2011.
La Sberbank cherche un partenaire pour le site de Derways. Mais ce site souffre d’un emplacement éloigné des axes de transport, ainsi que d’un bassin d’emploi trop restreint. La banque l’avait proposé à Fiat, toujours à la recherche d’un emplacement pour sa future usine. Le constructeur italien n’a pas donné suite pour l’instant.

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LA NEGOCIATION ENTRE MAZ ET KAMAZ EST TOUJOURS LABORIEUSE

Le projet d’acquisition de MAZ, un constructeur de poids-lourds situé en Biélorussie, par KAMAZ, son concurrent russe, n’est pas sorti de l’impasse. Annoncé en 2008, il est toujours en négociation. Un audit réalisé par Ernst & Young en automne 2011, avait estimé la valeur de l’entreprise à 800 millions de dollars. Au lieu de simplifier la suite, cet audit a provoqué une forte opposition des deux côtés. Les Russes, par la voie de leur ambassadeur à Minsk, accusent l’Etat biélorusse, unique actionnaire de MAZ, de freiner les pourparlers afin de faire grimper le prix bien au delà de l’estimation. Les Biélorusses soupçonnent les Russes de vouloir payer beaucoup moins que la valeur auditée. Une situation qui aurait pu se régler par la négociation. Mais derrière ce différend sur la valeur de l’usine se profile un conflit politique ininterrompu depuis une bonne décennie, et dans lequel le gouvernement russe cherche à avoir la mainmise sur des pans de l’économie de la Biélorussie, qu’il considère toujours comme son « frère cadet ». Quant à la partie adverse, elle utilise la promesse de vente de MAZ comme une carotte pour assouplir la position des Russes dans les différentes négociations par ailleurs, notamment sur les tarifs du pétrole et du gaz. On peut penser que la négociation ne pourra être réglée que par un accord au niveau des présidences des deux pays. MAZ assemblait jusqu’à 20 000 unités avant la crise, essentiellement des camions et quelques bus. Le marché russe est son client principal, absorbant près de 65% de sa production des poids-lourds. L’entreprise biélorusse aurait vendu près de 3 000 camions en Russie au premier trimestre 2011, selon ses déclarations.

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MICHELIN A LA CONQUETE DU MARCHE DES POIDS-LOURDS

Michelin s’intéresse au marché des poids-lourds en Russie, estimé à 7,1 millions de pneus dont 3,2 millions de pneus all-steel en 2011 par le constructeur. En 2012 il devrait atteindre 7,8 millions de pneus dont 3,8 millions all-steel, soit une hausse de 15% sur le segment all-steel contre une hausse de 10% sur l’ensemble du marché. « Nous sommes positionnés uniquement sur le all-steel. Et nous comptons bien accompagner la croissance du volume des transports intérieurs qui devrait atteindre 10% en 2011, soit le même niveau qu’en 2010 », explique Thierry Chiche, directeur général de Michelin Russia & CIS.
Selon les analyses du pneumaticien français, le transport régional occupe aujourd’hui 40% du marché russe, contre 60% en Europe. C’est donc ici que le potentiel du développement est le plus important. La part du transport national est de 34%, elle va croitre avec la croissance de l’économie nationale. Le transport international pèse 14%, et le segment du bâtiment, 11%. « Michelin se concentre sur les segments « national » et « régional », où nous nous attendons à une hausse de la demande de plus d’un million de pneus dans les années à venir. Sur ces deux segments, les transporteurs ont besoin de pneus qui peuvent être efficacement utilisés dans une très large fourchette de températures », note Thierry Chiche.
Installé en Russie depuis 2004 avec une usine à Davydovo, à une centaine de kilomètres de Moscou, Michelin a déjà conquis les conducteurs russes avec ses pneus tourisme. Maintenant il s’intéresse aux nouveaux marchés qui s’ouvrent avec la localisation de l’assemblage des poids-lourds de Volvo, Scania, Hyundai, Isuzu et Mercedes/Kamaz.
Autre axe de développement chez l’industriel : le rechapage. Les carcasses des pneus Michelin ont une durée de vie d’un million de kilomètres, ce qui offre un fort potentiel pour la réutilisation. Le pneumaticien a monté un circuit de rechapage d’une capacité de 50 000 pneus, installé dans son usine à Davydovo. Le chiffre peut paraitre faible par rapport aux estimations de la demande. « Mais c’est un bon début », observe Thierry Chiche, qui estime le potentiel du marché de rechapage à 250 000 unités. Toutes les opérations seront réalisées en interne, ce qui permet au pneumaticien d’offrir aux clients la garantie de la marque.

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LE FRANÇAIS GNFA FORME DES TECHNICIENS AUTOMOBILE RUSSES

Le Groupement national pour la formation automobile français exposait au dernier salon Interavto-Automechanica qui réunissait les professionnels de l’industrie à Moscou à la fin de l’été 2011. Et pour cause, le GNFA dispose d’une filiale établie en Russie sous forme de société commune avec un opérateur local. Le Groupement dispense la formation pour l’ensemble des métiers autour des services de l’automobile : la vente, le commercial, la réception, le magasinier etc. Il propose des formations des techniciens experts. « En Russie nous nous adressons aux circuits de formation Machinisme agricole et automobile. Les personnes formées prennent des postes de chef d’atelier », explique Patrice Martin, directeur du département International du GNFA. Plusieurs établissements sont concernés par ses prestations, notamment le Collège ZIL, l’établissement qui formait le personnel de l’ancienne usine automobile à Moscou. Mais aussi des établissements à Kalouga, à St Petersbourg, à Samara, partout où il y a de la demande pour le personnel qualifié en automobile. L'opérateur a été référencé par le ministère de l’Education nationale russe. C’est une bonne carte de visite pour aller prospecter les universités en régions. Le GNFA dispose d’un centre pilote à Moscou de où les formations sont dispensées selon les programmes de ses centres français.
Quelle est la typologie d’entreprises intéressées par le personnel ainsi formé ? « Chez les concessionnaires la demande pour du personnel qualifié est forte. Le métier s’intéresse de plus en plus au développement des services. La crise n’y est pas étrangère. Car les concessionnaires multimarques qui étaient positionnés essentiellement sur la marge dégagée par la vente des voitures, n’ont pas survécu pour la plupart, ou ont été rachetés. Nous formons aussi à certains métiers de la production automobile, typiquement des contrôleurs de fin de chaine d’assemblage, ou des contrôleurs de l’atelier carrosserie », répond Patrice Martin. Parmi les clients, il compte les réseaux nationaux de concessionnaires comme Rolf ou Avtomir, mais aussi ceux des constructeurs comme PSA en Russie, où le GNFA est aussi en pourparlers avec VW.

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LOHR VOSTOK S’ADAPTE AUX MARCHES DE L’EST

Le marché du transport des voitures en Russie fait le bonheur des fabricants spécialisés. Dont Lohr Vostok, la filiale d’une société française et qui exposait au dernier salon des véhicules commerciaux Comtrans à Moscou. Cette entreprise fournit des remorques porte-voitures pour le marché russe et celui des pays voisins. « La particularité de ces marchés c’est que leur réglementation permet de faire circuler des porte-voitures de 20 mètres, une taille supérieure à celle autorisée en Europe », explique-t-on chez Lohr Vostok. Estampillés “transport régional”, ces porte-voitures sont demandés par les transporteurs nationaux et régionaux qui effectuent les livraisons des voitures des marques occidentales assemblées en Russie, jusqu’aux concessionnaires locaux. Tandis que pour le transport des véhicules importés, par exemple en transit par la Finlande, il faut employer les porte-voitures de 18,75 m pour circuler sur le réseau routier européen. Les porte-voitures destinés au marché russe sont fabriqués dans une filiale de Lohr en Serbie. Et la marque française connait un grand succès : près de 2 000 unités sont vendues chaque année en Russie.

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MECAFILTER RECHERCHE DES PARTENAIRES

Aborder le marché russe n’est pas facile pour un fournisseur de taille moyenne. Solaufil Mecafilter, une société française spécialisée dans les filtres était présente sur le salon Interavto-Automechanica à Moscou à la recherche de nouvelles débouchés. « Nous avons un agent sur le marché russe, et on fournit un grossiste local. Mais ca ne fait pas de grands volumes, quelques dizaines de milliers de pièces et le volume n’augmente pas. C’est très peu par rapport au marché », nous explique-t-on chez Mecafilter. Son marché est aujourd’hui occupé en grande partie par des fournisseurs chinois, et par quelques marques allemandes. « Le parc est important, mais en province les vieilles Lada dominent. Ce sont des voitures à bas coût, et personne n’envisage de mettre cinq ou six euros dans un filtre ! » Sans compter la difficulté de nouer des contacts sur place, même dans le contexte d’un salon spécialisé : « Sur le salon, ce n’est pas simple… Les gens passent, ils prennent des catalogues, mais personne ne parle anglais. Le contact n’est pas facile ».

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NORAUTO NE PARVIENT PAS A S’INSTALLER

Norauto, une enseigne française de réparation auto rapide n’arrive toujours pas à s’implanter en Russie. Cette entreprise devait installer ses centres auto sur les parkings des hypermarchés Auchan. Les deux entreprises appartiennent au même groupe familial Mulliez, et en France les centres Norauto s’installent habituellement sur les parkings des Auchan. Mais en Russie, la direction de la filiale locale des hypermarchés a fini par s’y opposer : « Nous avons besoin de places de parking supplémentaires. Désolé, nous n’avons pas 350 m² à vous offrir ». Les hypermarchés Auchan affichent la production au mètre carré le plus fort de toute la grande distribution russe. Et c’est une des meilleures performances parmi les différentes entreprises du groupe Mulliez. La voix des responsables d’Auchan Russie doit peser lourd dans les décisions du groupe.

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UNE ENQUETE POUR DUMPING SUR LE MARCHE DES LCV

Le ministère de l’Industrie et du Commerce vient d’initier une enquête suite aux soupçons de dumping sur le marché des utilitaires (LCV) importés. C’est Sollers, un assembleur local qui est à l’origine de l’enquête. Cette entreprise accuse les constructeurs « originaires d’Allemagne et d’Italie », selon les informations du quotidien local Commersant. Sollers était partenaire de Fiat, assembleur et importateur des LCV du constructeur italien jusqu’au printemps 2011, sa direction sait donc de quoi elle parle. Sollers avait rompu le partenariat avec Fiat pour lui préférer l’offre de Ford, avec qui il compte monter un assemblage des LCV en Russie. Les opérateurs locaux de l’assemblage craignent un abaissement forcé des barrières douanières suite à l’entrée la Russie dans l’OMC. Notamment sur le segment des LCV où les droits de douane, de 25% aujourd’hui, passeraient à 10%. Le marché des LCV a atteint 121 000 unités pour les neuf mois 2011, selon l’AEB. Ce segment est aujourd’hui dominé par le local Gaz qui a assemblé près de 65 000 utilitaires de conception locale sous sa marque Gazel. Tandis que Sollers se contentait de 17 600 unités sous la marque Uaz, de conception locale également.

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CLIMAT DES AFFAIRES : CORRUPTION MON AMOUR

La Russie s’est hissée à la 143ème place dans le classement mondial « Indice de perception de la corruption 2011 ». Etabli par l’ONG Transparency International, cet indice reflète la perception du degré de corruption vu par les hommes d'affaires et les analystes des 182 pays concernés. Il prend en compte la corruption administrative et politique, dans le secteur public, lors de la passation des marchés etc. Et pointe les gouvernements qui « ne protègent pas leurs citoyens de la corruption, qu’il s’agisse de détournements de fonds publics, de versements de pots-de-vin ou de processus de décision opaques ». La Nouvelle-Zélande arrive en tête du classement en 2011, c’est le pays le moins corrompu du monde, suivi de la Finlande et du Danemark. La France reste au 25ème rang, juste derrière les Etats-Unis. La Russie était à la 71ème place en 2002, depuis elle a progressivement glissé vers l’arrière du classement : à la 146ème place en 2009 et à la 154ème place en 2010. En 2011 elle est classée ex aequo avec l’Ouganda, le Nigéria, la Biélorussie et l’Azerbaïdjan. Les auteurs de l’Indice notent poliment que la Russie obtient le plus mauvais score parmi les pays du G20.
La Russie occupe aussi une place de choix dans le classement mondial « Bribe Payers Index 2011 » établi par Transparency International après une enquête auprès de 3 000 cadres dirigeants à travers le monde. Ce classement regroupe 28 pays leaders de l’économie mondiale selon la propension de leurs entreprises à essayer d’utiliser la corruption dans leurs opérations à l’export. Ici la Russie occupe la 28ème et dernière place, c’est donc le pays dont les entreprises sont les plus portées à la corruption à travers le monde. Rien de surprenant : les entreprises russes appliquent à l’étranger les règles auxquelles elles sont habituées à l’intérieur de leurs frontières. Surtout en ce qui concerne leurs rapports avec les pouvoirs publics. La Russie est talonnée par la Chine dans ce sinistre classement. Arrivent ensuite le Mexique et l’Indonésie, mais avec des scores de corruption sensiblement plus bas.

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L’entrée de la Russie dans l’Organisation mondiale du commerce désormais programmée pour 2012, aura une implication certaine sur les droits de douane. Il est trop tôt pour avancer des chiffres précis, mais les droits sur les voitures importées devront baisser, d’une dizaine de points au minimum. Cela ne sera pas sans conséquence sur les projets d’assemblage sur place. Jusque là le gouvernement russe utilisait la pression douanière pour forcer les constructeurs à installer des unités de production sur place. Mais les usines déjà installées ne vont pas déménager. En revanche les derniers accords d’assemblage, trop contraignants, pourraient être revus. Notamment en ce qui concerne le taux élevé de « localisation » de la production. Car les droits de douane sur les composants auto devraient aussi être revus à la baisse. Par ailleurs le mode de calcul de la « localisation » devra changer. Aujourd’hui il comprend le prix des composants utilisés lors de l’assemblage. Avec l’adoption des règles du commerce international, il devra intégrer l’ensemble des coûts et frais supportés par l’industriel lors de la production et de la commercialisation. Les constructeurs intéressés par le marché russe, auront de nouvelles décisions à prendre.
Mais les changements n’interviendront pas de suite. Conscients d’un revirement possible de la politique des investisseurs occidentaux, les Russes négocient âprement pour retarder les échéances. Ils espèrent obtenir des délais « de transition » avant l’application stricte des règles de l’OMC. Notamment ils demandent un délai allant jusqu’à sept années entre l’entrée effective de la Russie dans l’OMC et la révision de l’ensemble des droits de douane pour le secteur automobile. Un délai qui peut paraitre extraordinairement long.

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LA REPRISE A CONTINUE EN 2011

Le marché russe des véhicules tourisme et LCV devrait atteindre 2,6 millions d’unités sur l’ensemble de l’année 2011, selon les chiffres pas encore définitifs de l’AEB (cf plus bas). Il a affiché une progression spectaculaire sur l’ensemble de l’année, avec une hausse de 41% pour les onze mois 2011 comparés à la même période 2010. Cette tendance à la hausse a été encore plus forte au début de l’année, avec +77% au premier trimestre 2011, mais elle s’était calmée avec +26% au mois de novembre. Le marché semble reprendre sa bonne santé d’avant la crise.
Avec les ventes de 535 215 unités pour les onze mois 2011, Avtovaz est toujours à la première place. Mais sa croissance de 13% est faible par rapport au marché. Le constructeur des Lada avait augmenté ses ventes de 48% en 2010 grâce à la « prime à la casse » payée par le gouvernement russe. Avec l’arrêt de cette subvention, les ventes d’Avtovaz ont affiché une décroissance atteignant moins 17% en novembre 2011 par rapport à novembre 2010.
Les principaux challengers occidentaux affichent une dynamique bien plus vigoureuse. Chevrolet : 157 064 unités, en hausse de 51% sur les onze mois 2011. Hyundai : 146 981 unités, plus 89%. Kia : 142 196 unités, plus 47%. Renault : 139 993 unités, plus 65%. Nissan : 122 425 unités, plus 77%. Toyota : 105 548 unités, plus 49%. Ford : 104 831 unités, plus 33%. VW a vendu 104 227 unités en Russie en 2011, affichant une hausse de 100% par rapport à 2010. C’est d’ailleurs la croissance la plus forte parmi les grands constructeurs occidentaux.
AEB avait déjà annoncé ses prévisions pour le marché russe pour 2012 : 2,8 millions de véhicules tourisme et utilitaires LCV. Si cette prévision devait se réaliser, le marché atteindrait alors une taille proche de celle qu’il avait affichait en 2008. Elle était alors de 2,9 millions de véhicules tourisme et utilitaires LCV.

La Commission des constructeurs automobiles (Automobile Manufacturers Committee) de l’Association of European Businesses en Russie publie les statistiques mensuelles des ventes de voitures et des utilitaires, de l’ensemble des constructeurs, occidentaux et locaux, opérant sur le territoire russe. Les statistiques couvrent sans distinction les ventes des véhicules neufs assemblés sur place ou importés.
www.aebrus.ru

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YOKOHAMA : «Nous misons sur les détaillants multimarques»

Yokohama s’apprête à commencer la production dans sa nouvelle usine de pneus à Lipetsk dans le sud de la Russie. A l’occasion du dernier salon Interavto en août 2011, le pneumaticien avait organisé une succession d’événements pour médiatiser la future ouverture de son usine : une réunion pour les revendeurs, un circuit de courses auto, une exposition des photos de la catastrophe de Fukushima, une collecte de fonds pour aider les sinistrés etc. Junichi Okishima, président de Yokohama Russia LLC souhaitait ainsi sensibiliser les partenaires et les consommateurs au démarrage de sa production locale.

Auto Franco-Russe : Quand commencerez-vous à vendre des pneus produits en Russie ?
Junichi Okishima : Les ventes devront commencer en janvier 2012. Les pneus hiver vont représenter un peu plus de 60% de la production qui s’élèvera à 1,4 million d’unités.

- Vous semblez privilégier les pneus hiver, y a-t-il un déficit de ces produits sur le marché ?
- Cette année nous avons ressenti un énorme déficit de pneus hiver. Nous ne pouvions pas fournir tous nos clients. J’ai le sentiment que pour les consommateurs russes privilégient de plus en plus les pneus de Yokohama et aussi ceux de Bridgestone, moins chers que ceux de Nokian ou de Michelin et à performances égales.

- La production de 1,4 million vous parait-elle suffisante pour le marché russe ?
- Je pense que nous allons ajouter de nouvelles lignes de production à l’usine, d’ici un an ou un an et demi.

- Vous avez organisé un grand événement pour des partenaires lors du dernier salon Interauto. Quelle est l’importance du réseau pour Yokohama ?
- Nous y avons invité plus de 300 partenaires, surtout des détaillants. Et ce n’est pas l’ensemble des partenaires, tous n’ont pas pu venir. Nous ne développons pas de réseau de détail intégré sur le marché russe comme par exemple le réseau Vianor de Nokian. Nous privilégions des détaillants multimarques. Les magasins, les petites stations de montage, ceux qui prennent 40 ou 50 pneus, c’est notre capital principal.

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CONTINENTAL : «Nous sommes satisfaits du partenariat off-take avec Nizhnekamskshina»

L’allemand Continental travaille sur le projet de sa future usine de pneus à Kalouga. Mais il dispose déjà d’une production en Russie : une ligne de pneus pour poids-lourd qu’il a installé chez le pneumaticien local Nizhnekamskshina, dans le Tatarstan, et où Continental prélève une partie de la production. Explications de Martin Zaloudek, Sales manager commercial vehicles chez Continental.

Auto Franco-Russe : Comment se développe votre partenariat pour la fabrication en off-take chez Nizhnekamskshina ?
Martin Zaloudek : Nous pouvons prélever jusqu’a 20% de la production de la ligne à Nizhnekamskshina en off-take, soit jusqu’a 200 000 pneus sous les marques Continental et Matador, moitié/moitié. Mais nous sommes loin de ce volume aujourd’hui. En nombre de références nous en sommes à 12 pour un total de 24 prévues dans le projet. Tous les deux mois on ajoute de nouvelles références, toutes issues de notre ancienne gamme. Car ce n’est pas notre usine, c’est celle d’un concurrent, nous n’allons pas y fabriquer les produits de la toute dernière gamme. Les pneus en provenance d’off-take vont dans les circuits des revendeurs, et une partie va à l’usine de MAN en Ouzbékistan. Nous avons d’autres projets de première monte, et des contrats en négociation pour ces pneus. Notamment avec Volvo pour l’usine de Kaluga. MAN aussi prévoit d’implanter une usine d’assemblage en Russie, nous sommes positionnés sur ce projet.

- La production de 200 000 pneus au maximum, cela vous parait suffisant pour ce marché ?
- Pour l’instant ca nous suffit. Sur notre segment nous sommes en concurrence avec Michelin et Bridgestone ainsi qu’avec quelques chinois et coréens, mais nous sommes les seuls à produire sur place. Nos clients préfèrent d’ailleurs les pneus de l’ancienne série, et ceux sous la marque Matador. Seuls les transporteurs “riches”, ceux qui font les trajets en Europe ou sur l’axe Moscou – St Petersbourg, prennent l’ensemble des pneus dans la « série 2 » de Continental. Et aussi ceux qui font du transport des passagers par cars. Tous les autres se contentent des produits davantage dans les prix économiques. Ils ne sont pas sûrs de rouler toujours sur des routes de qualité, donc ils préfèrent diminuer les risques.

- Vous avez envisagé de monter une ligne de rechapage pour les pneus poids-lourds. Où en est ce projet ?
- Nous envisageons d’installer une ligne de rechapage mais ce n’est pas pour tout de suite. Le marché local s’y prête mal car les routes sont difficiles, les carcasses des pneus subissent des chocs. Ils ne sont pas tous en état pour le rechapage. Nous avons étudié cette question d’approvisionnement, même en faisant venir les carcasses disponibles en Europe de l’Ouest nous n’atteindrons pas les quantités nécessaires pour une ligne de rechapage. Et ca serait surprenant d’importer de vieilles carcasses en Russie !

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EN BREF

Fiat Group Automobiles reprend en direct les ventes et l’entretien du parc sous sa marque à partir du début 2012. Son partenariat avec le local Sollers, rompu à l’initiative de ce dernier après cinq années d’opérations, s’arrêtera complètement cette date. Développé en partenariat avec Sollers, le réseau de la marque comptait 107 concessionnaires en automne 2011.

L’usine GM à St Petersbourg va augmenter sa capacité de production. De 60 000 unités lors de la mise en service en 2008, elle a été portée 98 000 unités aujourd’hui après la mise en production de nouveaux modèles de Chevrolet Cruze en automne 2011. L’opération a provoqué une série de conflits sociaux dans l’usine. Cette nouvelle capacité maximale n’a jamais encore été atteinte, mais l’entreprise envisage déjà un agrandissement pour porter la capacité théorique à 230 000 unités fin 2014.

GM vient de recevoir une amende de 770 000 dollars établie par le Service fédéral anti-monopole russe. La raison : les ventes d’un modèle de Chevrolet avec une carrosserie couleur « Olympic white ». C’est une violation des droits du Comité olympique russe, selon l’Anti-monopole.

L’usine de Ford à St Petersbourg devrait atteindre une production de 125 000 unités en 2012, soit sa capacité maximale. Ford a vendu 93 676 véhicules pour les dix mois 2011, soit une hausse de 34% par rapport à la même période 2010.

Hyundai a prévu une accélération en Russie. Le constructeur a revu à la hausse les objectifs de production pour son usine à St Petersbourg. Elle devrait assembler 120 000 voitures en 2011, au lieu de 105 000 prévus initialement. La cadence sera augmentée en 2012 : l’usine devrait atteindre 200 000 unités soit sa production maximale.

Avtovaz-Renault est en train de travailler sur un projet d’assemblage des modèles de Lada au Kazakhstan. Le projet doit prendre la forme d’une société commune (JV) entre Avtovaz, la société publique locale Ertis et Asia Avto, un assembleur local. Ce dernier prendrait 50% du capital de l’entreprise. L’usine devrait commencer à produire en 2015, avec une capacité initiale de 90 000 unités pouvant être portée à 120 000 unités. L’investissement nécessaire est estimé à plus de 500 millions de dollars. Les véhicules assemblés ne seront pas destinés uniquement au marché local qui aujourd’hui ne dépasse pas 30 000 unités par an, mais surtout aux pays voisins où une partie de la population est habituée aux anciens modèles d’Avtovaz. Le Kazakhstan est lié à la Russie par une union douanière.

L’usine des moteurs ZMZ avait assemblé 37 000 moteurs pendant les six premiers mois 2011, soit 22% de plus par rapport à la même période 2010. Situé près de Nijny sur les bords de la Volga, cette usine du groupe Sollers était le fournisseur habituel du groupe GAZ, dont l’usine principal se trouve dans la même ville. Elle assemblait jusqu’à 250 000 moteurs avant la crise. Mais aujourd’hui les relations se sont distendues. L’essentiel des commandes de ZMZ est destiné à l’usine UAZ qui fait partie du groupe Sollers : 27 000 moteurs. Les commandes de GAZ n’ont pas dépassé 623 moteurs pour cette période, soit 23% de moins que l’année d’avant.

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AGENDA

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