N° 11
Juin 2011
Prix de vente : 10 € TTC
L’Auto Franco-Russe est une lettre économique consacrée au développement du business automobile français et international en Russie, diffusée sur papier et sur Internet. Pour recevoir les prochains numéros, remplissez le bulletin d'abonnement sur www.autofrancorusse.fr. L’Auto Franco-Russe est publié par l’Agence du Fil SARL, qui édite des publications consacrées au commerce franco-russe.
Dans ce numéro
Le marché automobile russe se rétablit plus vite que
prévu. Avec 1,235 million de voitures et utilitaires vendus lors des six
premiers mois 2011, le marché pourrait atteindre sur l’année une valeur
proche de celle d’avant la crise.
Plusieurs constructeurs automobiles
ont confirmé leur désir d’augmenter leur présence en Russie, en signant
de nouveaux accords d’assemblage avec l’Etat.
Ford et VW élaborent des projets pour porter leurs capacités de
production sur place à plus de 300 000 unités chacun. Renault prépare
l’assemblage de ses modèles chez Avtovaz, son partenaire local. Encore
peu présent sur le marché, Fiat compte aussi d’y implanter une unité
d’assemblage.
Les pneumaticiens ne sont pas en retard : Pirelli et Continental
envisagent d’installer leurs usines en Russie.
Les constructeurs se rapprochent des équipementiers locaux pour
accompagner leur modernisation.
Bonne lecture !
La rédaction
CONTINENTAL ET PIRELLI ONT DECIDE DE S’IMPLANTER EN RUSSIE
Continental a présenté son projet d’usine à Kalouga, tandis que Pirelli serait en train de préparer une acquisition.
Pirelli envisage de s’implanter en Russie, probablement par
l’acquisition d’une ou deux usines existantes. Tandis que Continental
compte bâtir sa propre usine. Les deux industriels occidentaux devraient
rejoindre Michelin et Nokian, présents depuis longtemps en Russie. Ainsi
que Yokohama qui est en train d’achever le chantier de son usine à
Lipetsk, début de la production prévu pour fin 2011.
Continental vient d’annoncer son projet de construire une usine de
pneumatiques à Kalouga. La production devrait débuter en 2013, pour une
capacité de 4 millions de pneus par an, avec l’option de la porter à 12
millions. L’industriel va investir jusqu’à 240 millions d’euros dans ce
projet. A cette occasion Continental a aussi accepté de rompre la
joint-venture qui le lie à Sibur RT, dans le cadre de l’usine Matador-Omskshina.
C’est le partenaire russe qui a demandé la rupture, « afin de ne pas
être gêné par la réglementation anti-monopole dans le cadre de ses
futures opérations avec Pirelli », selon ses déclarations. Sibur RT
devrait racheter les 50% détenus par Continental pour un montant proche
de 15 millions de dollars. L’usine a produit près de 2,8 millions de
pneus en 2010.
Selon les sources, Pirelli s’intéresse aux usines de pneus de Voronej et
de Kirov. Les deux sites appartenaient au pneumaticien local Amtel,
disparu pendant la crise. Les usines sont tombées dans le giron du local
Sibur Russiant Tyres, qui ne souhaite pas les garder, lui-même étant en
attente d’une restructuration.
L’hypothèse la plus souvent envisagée prévoit la création d’une société
commune (JV) entre Pirelli et Sibur RT, voire de plusieurs sociétés
communes. Avec une participation possible de Rosstekhnologii, la holding
publique russe chargée de gérer les participations industrielles de
l’Etat. Un accord dans ce sens pourrait être signé bientôt. Pour
l’instant Pirelli réserve sa réponse, poursuivant les négociations quant
à la composition capitalistique des futures structures.
L’apparition de nouveaux acteurs occidentaux est-ce une bonne nouvelle
pour les fournisseurs locaux ou étrangers de l’industrie pneumatique
locale ? Tous ne partagent pas cet avis. « Le projet de Pirelli, c’est
une mauvaise nouvelle pour nous. Car ils vont amener leurs fournisseurs
traditionnels, comme Michelin ou Nokian l’ont fait. Traditionnellement,
pour leurs implantations à travers le monde les décisions d’achat sont
prises par la maison mère, il n’y a pas de compétition des fournisseurs
sur place », constate Vladimir Ulicky, chef des ventes chez Konstrukta,
une entreprise slovaque qui produit l’équipement pour l’industrie des
pneumatiques. Le marché russe représente 5% de son chiffre d’affaires en
ce moment.
« Les pneumaticiens locaux n’ont pas pu franchir le cap »
« Les industriels pneumaticiens locaux n’ont pas réussi leur transition.
Dans leur démarche indépendante, les Sibur, Amtel et autres, se sont
fait concurrence entre eux. Résultat, ils n’ont pas pu franchir le cap
», note Anton Iablonitsky, membre du conseil d’administration de VIPO,
une entreprise slovaque spécialisée dans l’ingénierie des équipements
pour l’industrie pneumatique. Fournisseur de Sibur depuis 2000, VIPO a
aussi travaillé pour l’usine de Kirov, les deux usines à Voronej,
l’usine Matador Omskshina etc.
Il ne s’attend pas à de nouvelles commandes avec l’arrivée de Pirelli et
de Continental. « Les pneumaticiens occidentaux sont très conservateurs,
pas ouverts pour de nouveaux fournisseurs. Le caoutchouc ne réagit pas
de manière toujours prévisible, contrairement à l’acier. Il y a beaucoup
d’éléments empiriques, donc l’expertise d’un pneumaticien est une
accumulation de ses expériences. » L’équipement de VIPO est pourtant
installé dans l’usine de Voronej, susceptible de tomber dans le giron de
Pirelli. « Oui, nous avons équipé cette usine encore à l’époque de Vredestein, ce sont eux qui avaient sélectionnés nos produits »,
confirme M. Iablonitsky.
De plus, le projet de Pirelli avec Sibur Russian Tyres remet en cause le
grand projet d’alliance entre Sibur RT et Nizhnekamskshina, un
pneumaticien local situé au Tatarstan. Dans le cadre de ce projet en
discussion depuis 2010, les deux principaux pneumaticiens locaux
devaient mettre leurs actifs industriels des pneus tourisme et pneus
poids lourds dans un pot commun, géré par l’équipe dirigeante de Sibur
RT. Négocié au plus haut échelon de l’Etat russe, ce projet rencontrait
cependant des résistances. Selon les experts locaux, Sibur RT ne voulait
pas intégrer les usines de Voronej et de Kirov dans le périmètre de
l’accord, préférant les vendre à un industriel occidental. Et Nizhnekama
ne voulait pas céder l’atelier all-steel ni son propre centre de
recherche. La mise en place de cette alliance n’est plus à l’ordre du
jour. « L’objectif du projet d’alliance entre Sibur Russian Tyres et
Nizhnekamskshina était de créer une structure capable de concurrencer
les Bridgestone et Continental sur notre marché. Mais si Sibur disperse
ses actifs, ce sera mauvais pour nous, pour tous les acteurs de
l’industrie locale », constate Alexander Pichugin, DG du Centre national
de recherche sur les pneumatiques « Scientific and Technical Center
NIISHP ».
FIAT FAIT CAVALIER SEUL
Abandonné par son partenaire local, l’industriel italien va s’implanter seul sur le marché russe, où il peut compter sur un soutien politique.
Après de nombreux déboires Fiat a fini par signer un
accord avec l’Etat russe pour une usine d’assemblage. Le projet du
constructeur prévoit une capacité de 25 000 unités par an. Mais les
autorités russes incitent Fiat à porter le projet à 120 000 unités et y
ajouter la construction d’une usine de moteurs, afin de ne pas trop
déroger aux conditions qu’ils imposent aux autres constructeurs
occidentaux. L’industriel italien ne se montre pas hostile à cette
invitation, mais demande un crédit auprès de la banque publique Sberbank,
pour un montant estimé à près de 1,1
milliard de dollars par les sources russes. Il va sans doute prendre sa
décision en fonction de la réponse de la banque. Une éventuelle décision
d’accorder à une entreprise étrangère un crédit de telle ampleur sur les
fonds public, aura nécessairement une coloration politique. En cas de
refus, Fiat pourrait en profiter pour revenir à une configuration plus
modeste de son projet initial.
Car le constructeur italien part avec un handicap. Sa marque est peu
connue en Russie. Les consommateurs ont eu le temps d’oublier que toute
l’ancienne gamme des Lada, toujours très populaire, est un dérivé local
de la Fiat 124. Consacrée « Voiture de l’année » en 1967, elle était
assemblée en URSS depuis 1970, et la fabrication continue encore
aujourd’hui chez Avtovaz et chez Izhavto. Quant à Fiat, l’industriel italien n’a pas pu
profiter de la croissance du marché automobile en Russie pendant la
dernière décennie. Les ventes sous la marque Fiat se sont élevées à 21
943 voitures en 2010, contre 96 466 unités pour Renault ou 58 989 pour
VW, selon les statistiques de l’AEB. Qui classe Fiat à la 19ème place
dans le palmarès des ventes sur le marché russe.
Une tentative de créer une société commune (JV) avec le local Sollers,
avait été négociée en 2010. Ce partenaire avait déjà monté des lignes
d’assemblage des modèles Doblo, Linea et Albea dans ses usines au
Tatarstan. Le projet portait sur la construction d’une usine de forte
capacité, entre 300 000 et 500 000 unités par an. La lettre d’intention
(MoU) a été signée en présence du Premier ministre Poutine, qui avait
alors promis aux partenaires un financement sur des fonds publics. Mais
juste avant la signature définitive, coup de théâtre : en février 2011
Sollers annonçait qu’il rompait avec Fiat, lui préférant une alliance
avec Ford.
Se retrouvant sans partenaire local, Fiat a décidé de s’implanter seul
sur le marché russe. Mais la configuration annoncée par le constructeur,
de 25 000 voitures par an, ne correspond en rien à celles imposées
aujourd’hui à ses concurrents. Ceux qui souhaitent bénéficier d’un
accord d’assemblage avec des préférences douanières, doivent présenter
un projet portant sur 300 000 voitures minimum. Visiblement le cas de
Fiat ne rentre pas dans les cases.
Une dérogation pour le constructeur italien ?
Le constructeur italien aurait-t-il bénéficié d’une dérogation ? Les
administrations locales n’ignorent pas l’amitié affichée par le Premier
ministre russe envers son homologue italien. Et qui se traduit par un
intérêt appuyé de M.Poutine pour les projets des grands industriels
italiens comme Fiat ou le pneumaticien Pirelli. Chose inédite, c’est
Poutine lui-même qui avait promis un financement public pour le projet
avorté de Fiat. Une promesse qui n’a jamais été révoquée. L’industriel
peut espérer une attitude bienveillante de la part des administrations.
Celles-ci ont trouvé la parade pour permettre à Fiat de s’installer sans
respecter la règle commune. Elles ont ressorti des archives un dossier
pour un accord d’assemblage déposé par la filiale locale de Fiat en
2008, et qui n’a jamais connu de suite. Demande déposée en 2008,
autorisation accordée en 2011… mais avec les conditions pratiquées en
2008, donc une capacité minimale de 25 000 voitures par an.
L’emplacement de sa future usine n’est pas encore connu. Les sources
russes annoncent l’intérêt de Fiat pour la région de Nijny, à proximité
du cluster automobile de GAZ mais sans lien direct avec ce constructeur
local, déjà engagé avec GM. Fiat n’a rien confirmé pour l’instant. Le
constructeur compte y assembler des véhicules sous sa propre marque
ainsi que des modèles de Jeep, peu connus en Russie aujourd’hui. La
configuration exacte va sans doute dépendre de la possibilité de trouver
le financement nécessaire. Le constructeur italien compte bien rattraper
son retard sur le marché russe, mais pas à n’importe quel prix.
VW ET GM ASSEMBLENT SOUS CONTRAT CHEZ GAZ
VW et le groupe GAZ ont signé un accord pour monter
l’assemblage des modèles de VW et de Skoda dans l’usine du constructeur local à
Nijny. Finalisé en juin 2011, le projet prévoit l’assemblage des Skoda Octavia
et Skoda Yeti, et du VW Jetta, à partir de fin 2012. L’objectif est de produire
61 000 unités en 2013, 88 000 en 2014, et jusqu’à 110 000 voitures par an à
partir de 2015. La formule choisie par les partenaires est celle de l’assemblage
sous contrat. VW investira 115 millions d’euros dans ce projet, et GAZ, 85
millions d’euros. Ce projet vient compléter les capacités de production de
l’usine du constructeur allemand située à Kalouga, et qui peut assembler jusqu’à
180 000 unités.
Le constructeur local est aussi engagé avec GM dans le cadre d’un accord
d’assemblage signé en début de l’année 2011. Dans ce cadre il doit assembler
sous contrat 30 000 Chevrolet Aveo à partir de 2012.
Le groupe GAZ n’a plus aucun modèle sur le segment tourisme dans son catalogue
depuis l’échec récent de son modèle Siber, une copie sous licence de la Chrysler
Sebring. Le projet a été stoppé courant 2010. Il a coûté au groupe jusqu’à 240
millions de dollars, pour 8 952 voitures assemblées. Depuis, la ligne
d’assemblage de Sebring reste inutilisée. Elle sera remise en service notamment
pour VW.
Le groupe GAZ a annoncé un chiffre d’affaires de 3,22 milliards de dollars pour
2010, en hausse de 47% par rapport à l’année précédente. Le bénéfice net a
atteint 70 millions de dollars, contre 360 millions de pertes en 2009. Mais la
croissance du groupe est toujours minée par le poids de son endettement, proche
de 1,5 milliard de dollars, et qui n’a pas varié depuis 2009. GAZ a vendu 11 061
camions, 10 818 bus, 82 062 utilitaires et près de 5 000 voitures en 2010. Le
groupe appartient à la holding industrielle Russian Machines de l’homme
d’affaires local Oleg Deripaska.
RENAULT CHERCHE A MAITRISER LES COUTS LOGISTIQUES
Les transporteurs russes sont-ils plus chers que
leurs homologues français ? C’est l’interrogation en vogue chez Renault.
Les grands projets du constructeur en Russie posent à l’entreprise de
nouveaux enjeux logistiques. La « localisation » progressive de la
production dans son usine Avtoframos à Moscou, oblige à traiter avec un
nombre grandissant de fournisseurs locaux. Le taux de localisation
s’élevait à 52% (excepté le groupe motopropulseur) en 2010, soit 20
fournisseurs locaux pour une production de 112 000 voitures par an. «
Nous recevons près de 160 camions par semaine dans notre usine à Moscou
», expliquait Jean-Philippe Jouandin, directeur de la logistique de
l’Alliance Renault-Nissan pour la Russie. Il s’exprimait à l’occasion du
dernier Russian Automotive Forum organisé par Adam Smith Conferences en
mars 2011 à Moscou.
Aujourd’hui les fournisseurs locaux de Renault sont situés à St
Petersbourg, à Iaroslavl, à Nijni, à Vladimir, à Togliatti et dans la
région de Moscou. Mais leur géographie est appelée à s’étendre. En 2011,
Renault devrait passer à une production de 200 000 unités, avec 30
fournisseurs locaux et 330 camions à réceptionner par semaine.
L’objectif pour 2013 est de passer à 350 000 véhicules par an avec
l’assemblage des modèles de Renault chez Avtovaz, et au moins 380 000 en
intégrant Nissan. Le nombre de fournisseurs locaux devrait alors passer
à 60, pour un total de 900 camions par semaine. En prévision de cette
croissance Renault a engagé un programme de passage au fonctionnement en
Ex-works, pour optimiser le coût total de livraison (Total Delivery Cost).
En même temps le constructeur se préoccupe de ses propres livraisons, au
départ de l’usine. Aujourd’hui il a besoin de 700 camions. En 2013, ses
besoins seront plus proches de 1 500 camions. Il n’est pas certain que
les transporteurs soient en mesure de lui proposer ce parc. Et avec
l’entrée progressive en fonctionnement de nouvelles usines des autres
constructeurs auto, la demande ira croissant.
De plus, les coûts du transport ont connu une hausse assez spectaculaire
ces dernières années. D’une valeur égale à 100 début 2008 soit avant la
crise, les coûts ont fondu jusqu’à 60 pendant la crise, pour grimper à
180 au printemps 2011. Selon les analyses de Renault, les tarifs
proposés par les transporteurs locaux sont aujourd’hui de 20% supérieurs
à ceux pratiqués par les opérateurs français. Et cela agace
Jean-Philippe Jouandin : « Le gasoil ici est moins cher qu’en France.
Les camions sont les mêmes. Les salaires et les charges sont plus bas
qu’en France. Je me demande, pourquoi les coûts du transport sont
aujourd’hui supérieurs à ceux pratiqués en France ? Je propose au
transporteur de signer un accord à long terme, pour mettre de l’ordre
dans les tarifs. Il me répond : OK, mais avec des prix variables ! Je ne
comprends pas… »
Prestataire de Renault, l’opérateur local RTL se défend en expliquant
qu’il manque de visibilité, ce serait la raison de la hausse de ses
prix. En réalité les transporteurs locaux fonctionnent en sous-capacité,
ce qui provoque la hausse des tarifs. Entretenir la pénurie pour eux est
un moyen d’augmenter les marges. Conscient des risques, Renault envisage
ses propres solutions. « Peut-être une structure interne ? Le leasing
? Toutes les options sont ouvertes », conclut Jean-Philippe
Jouandin.
FORD S’ETEND AU TATARSTAN
Ford a signé un accord d’assemblage pour monter la
production chez le local Sollers. Unis dans une société commune (JV) les
partenaires demandent à la banque publique VEB de leur prêter 1,3
milliard de dollars sur 10 ans, pour monter l’assemblage de plus de 300
000 unités par an.
Ford dispose déjà d’une usine à Vsevolojsk près de St Petersbourg, qui
assemble des Focus et depuis 2009, des Mondeo. Près de 67 000 Focus ont
été vendues sur le marché russe en 2010. Les deux modèles sont très
demandés sur le marché. A tel point que l’usine de Vsevolojsk vient
passer au rythme de travail en 3x8, depuis avril 2011. Les prévisions
portent sur un assemblage de 90 000 unités des deux modèles en 2011,
contre 80 000 en 2010. La capacité maximale annoncée de l’usine est de
125 000 unités, mais elle n’a jamais encore été atteinte.
Sollers dispose de deux usines d’une capacité de 110 000 et 90 000
unités, situées au Tatarstan. Ainsi que d’une usine de moteurs située
dans la région de Nijni, avec une capacité de 250 000 pièces par an.
Le partenariat avec Sollers offre à Ford une opportunité de mieux
répondre à la demande du marché. Mais surtout, l’accord avec Sollers lui
permet d’afficher un projet de grande ampleur, supérieur à 300 000
unités par an. Une condition imposée par les autorités russes pour
renouveler son accord d’assemblage avec des conditions douanières
préférentielles, et qui arrive à expiration en 2013.
KAMAZ A LA RECHERCHE DES FOURNISSEURS
Le constructeur de poids-lourds est en passe de rajeunir sa gamme avec des modèles en provenance des constructeurs occidentaux. Et recherche de nouveaux fournisseurs.
KAMAZ vient de revoir à la hausse ses pronostics pour
le marché national des 14 – 40 tonnes pour 2011, le portant de 72 000
unités à 95 000 unités. La part des véhicules destinés au fret routier
serait égale à 32%-33% dans ces prévisions. Le constructeur de poids
lourds, leader du marché national, a aussi revu à la hausse les
prévisions de ses propres ventes, de 30 000 à 38 000 unités sur ce
segment
Ce marché présente de nouveaux défis pour l’industriel local. « Nous
avons compris que les utilisateurs ne voulaient plus du chariot trainé
par des bœufs », déclarait M Ashot Arutyunyan, directeur marketing
de KAMAZ. Il s’exprimait à l’occasion du dernier Russian Automotive
Forum organisé par Adam Smith Conferences en mars 2011 à Moscou. Pour
maintenir ses parts du marché, KAMAZ place ses espoirs sur son projet
avec Daimler, par ailleurs actionnaire du constructeur russe : Daimler
détient, en partenariat avec la BERD, 15% du capital de KAMAZ. Le projet
a pris la forme d’un véhicule 4x2 assemblé avec une grand part de
composants utilisés par Daimler. Notamment le moteur, le système de
refroidissement, l’échappement, la cabine, une partie des transmissions.
Deux unités seront présentées lors du salon Comtrans en automne 2011 en
Russie. « Ce véhicule sera positionné sur le segment premium bas, ou
middle haut. D’après nos enquêtes, près de 20% des utilisateurs de nos
camions seront intéressés par ce nouveau modèle », ajoute M.
Arutyunyan.
Le constructeur développe plusieurs autres projets. L’assemblage avec
Mercedes Benz avait démarré en mars. Le véhicule est positionné sur la
gamme premium, les prévisions des ventes portent sur 1 100 unités en
2011, 2 000 en 2012, 2 500 en 2013. Un autre assemblage, cette fois-ci
avec Mitsubishi Fuso, vise un camion de 7,5 tonnes. Les prévisions des
ventes portent sur 1 700 unités en 2011, 2 500 en 2012, 3 500 en 2013.
Ce segment de 6-8 tonnes est considéré comme le plus dynamique sur le
marché des PL en Russie. KAMAZ a aussi essayé de proposer plusieurs
modèles « restylisés » sur le marché, avec des composants Daimler,
Cummins, ZF. Mais ces modèles rencontraient un accueil mitigé de la part
des utilisateurs potentiels, à cause de la hausse prévisionnelle des
coûts qui sera de 15% au bas mot. Le constructeur est notamment
confronté à la résistance du ministère de la Défense, un de ses
principaux clients publics. Les militaires ne veulent pas entendre
parler d’un véhicule avec une cabine de fabrication allemande.
L’industriel a bien essayé de construire sa propre cabine pour répondre
aux exigences de « conception nationale », mais les coûts de celle-ci
ont doublé par rapport à l’original.
La mise en production des nouveaux modèles, en particulier celui avec
Daimler, signifie aussi la recherche de nouveaux fournisseurs. C’est là
que Kamaz éprouve quelques difficultés, selon M. Arutyunyan : « Le
partenaire allemand nous impose ses propres fournisseurs, mais il ne
dispose pas de documentation technique sur leurs composants ou bien il
n’a pas le droit de nous la transmettre. Donc nous devons négocier avec
chaque équipementier. C’est une négociation très longue, on fait une
proposition et on attend deux mois pour avoir la réponse. Il va
peut-être falloir que nous-mêmes nous trouvions des solutions
équivalentes sur place ».
MAZ ET KAMAZ : UN MARIAGE DIFFICILE A NEGOCIER
Le projet d’acquisition de MAZ, un constructeur de
poids-lourds situé en Biélorussie, par KAMAZ, son concurrent russe, ne
semble pas avancer. Annoncé en début de l’année, ce projet en est
toujours au stade des discussions préliminaires.
Le capital de MAZ est détenu par l’Etat biélorusse, qui lui accorde les
garanties financières pour les commandes à l’export. Dans le cadre de la
discussion, il était envisagé que KAMAZ reçoit 100% du capital de MAZ et
en échange, la partie biélorusse reçoit une partie non encore définie du
capital de KAMAZ. C’est la définition de cette contrepartie qui pose
problème. Les relations commerciales entre les entreprises russes et les
industriels biélorusses dans le giron public, sont souvent compliquées
du fait des relations politiques tumultueuses entre les deux pays.
D’autre part, Daimler détient 11% du capital de KAMAZ et les partenaires
sont en négociations autour de plusieurs projets communs sur la base de
Mercedes-Benz, qui pourraient impliquer une augmentation de la
participation du constructeur allemand. La banque européenne BERD
détient aussi 4% du capital de KAMAZ, sa participation est gérée par
Daimler.
MAZ assemblait jusqu’à 20 000 unités avant la crise, essentiellement des
camions et quelques bus. Le marché russe est son client principal,
absorbant près de 65% de sa production pour les poids-lourds.
L’entreprise biélorusse aurait vendu près de 3 000 camions en Russie au
premier trimestre 2011, selon ses déclarations.
KAMAZ a réalisé 32 300 unités en 2010, contre 26 000 en 2009. Ses ventes
se seraient élevées à près de 7 000 camions au premier trimestre 2011.
Le capital de l’entreprise est détenu par la holding publique
Rosstekhnologii (49,9%), par la banque d’investissement Troïka Dialog
(27,3%) et par Daimler et la Berd (15%).
LA MAIRIE DE MOSCOU HESITE SUR LE SORT DE L’USINE ZIL
La Ville de Moscou, actionnaire principal de l’usine
automobile ZIL, ne parvient pas à se décider quant à l’avenir de
l’entreprise, hésitant entre la fermeture et le maintien en respiration
artificielle. Spécialiste des poids-lourds, la plus ancienne usine
automobile en Russie est virtuellement en faillite depuis plusieurs
années, cumulant un endettement près de 500 millions de dollars, pour un
chiffre d’affaires de 82 millions de dollars en 2010, et des pertes de 9
millions de dollars pour la même période. Configurée pour produire
jusqu’à 200 000 véhicules, l’usine a assemblé 2 260 unités en 2009 et
seulement 1 260 en 2010, essentiellement des camions 3 tonnes et 7,5
tonnes. Au premier trimestre 2011 son chiffre d’affaires s’est élevé à
12 millions de dollars avec des pertes proches de 17 millions de
dollars. La location des surfaces dans les bâtiments désaffectés et la
vente des terrains sont encore les activités les plus rentables
puisqu’elles rapportent à ZIL jusqu’à 30 millions de dollars par an.
L’entreprise est ainsi déficitaire depuis plusieurs années, maintenue à
flot par la Mairie soucieuse de préserver les apparences politiques et
de ne pas annoncer la fermeture de ce site industriel situé non loin du
centre de Moscou. Cependant depuis l’arrivée de Serguei Sobianine,
nouveau Maire de la capitale depuis automne 2010, les choses semblent
bouger. Au printemps 2011 M. Sobianine a licencié l’équipe dirigeante de
ZIL, après les avoir accusés de détourner une bonne partie des
subventions allouées par la Ville. Cependant aucune poursuite judiciaire
n’a été diligentée pour l’instant. La mairie hésite quant à la poursuite
des activités de l’usine agonisante. Et multiplie les annonces : une
partie du terrain de ZIL pourrait être cédée à des promoteurs qui
lorgnent sur ses 275 ha au bord de la rivière Moskova. Mais la Ville
souhaite aussi maintenir une production automobile sur le site, et
recherche des partenariats dans cette perspective. Cependant la charge
de la dette ainsi que l’état des terrains pollués par presque un siècle
d’exploitation industrielle, rendent tout projet incertain.
LE LOGISTICIEN GEFCO AU SERVICE DE PSA ET DE VW
GEFCO, le transporteur de PSA a livré près de 7 000
containers en 2010 à l’usine du constructeur à Kalouga, en provenance du
site de PSA à Vesoul en France. Désormais l’itinéraire ferroviaire
fonctionne à raison d’un train par jour. Le passage de l’assemblage
partiel (SKD) à l’assemblage complet (CKD) a provoqué une hausse des
livraisons, de 330 containers à 70 containers par semaine. Une partie
des livraisons pour le site de Kalouga provient du Japon, destinées à
Mitsubishi qui partage le site avec PSA.
GEFCO offre aussi ses services à d’autres constructeurs en Russie. Il
opère notamment pour le groupe VW, installé également à Kalouga. Le
logisticien français est chargé du transport des véhicules importés
depuis le port de St Petersbourg, de l’enlèvement de ceux assemblés à
Kalouga et de leur distribution sur Moscou et St Petersbourg. Le réseau
de VW est composé de 241 concessionnaires. Son entrepôt à Pushkino près
de Moscou permet au constructeur d’assurer les livraisons le jour même
pour Moscou, et le lendemain pour Saint Petersbourg.
« Le statut de la zone économique spéciale nous permet d’avoir moins de difficultés qu’ailleurs »
Explications d’Andrei Aliev, Regional Sales Manager chez Bekaert Wires LLC, un fabricant de carcasses de pneumatiques originaire de Belgique et qui a inauguré son usine dans la « zone économique » de Lipetsk dans le sud de la Russie.
Auto Franco-Russe : Pourquoi avoir choisi Lipetsk
pour l’installation de l’usine ?
Andrei Aliev : Le choix de Lipetsk est celui d’une “zone économique
spéciale”, donc nous bénéficions des avantages fiscaux. Plus les
avantages accordés par l’administration régionale, notamment sur les
infrastructures, les branchements aux réseaux électriques et gaz etc. Et
surtout, nous avons moins de difficultés que les autres acteurs
ailleurs.
La proximité avec l’usine sidérurgique de Novolipetsk offre un avantage
quant aux RH, car il y a dans la région beaucoup de cadres disponibles,
bien formés à la production. Quant au transport de nos produits, il est
facilement réalisable par camions, le réseau routier est dense.
- Qui sont vos concurrents sur le marché russe ?
- C’est l’usine Uralkord, l’usine de SeverstalMetiz à Orel, et l’usine
BMZ en Biélorussie. Les autres producteurs comme Magnitka, ne
parviennent pas à assurer un minimum de qualité, alors leurs produits ne
sont pas demandés.
- Qui sont les clients de Bekaert en Russie ?
Tous les pneumaticiens présents ici, sauf Michelin. Ils sont tous
équipés avec les machines Steelastic, permettant de recouvrir les câbles
de caoutchouc. Tandis que Michelin se fournit ailleurs. Par exemple
Nokian à Vsevolojsk, est notre bon client. Ils augmentent leur capacité
de production, mettent en service de nouvelles lignes de production.
- Avez-vous des contacts avec Yokohama, qui s’installe dans votre
région ?
Nous sommes en discussion avec Yokohama. Ils vont commencer à produire
dans quelques mois. Pour l’instant ils ont prévu des effectifs
supérieurs à ce qui est nécessaire, car ils comptent progressivement
implanter toutes les étapes du cycle de production, notamment le
mélange, et augmenter la capacité de production par la suite.
LA NOUVELLE CROISSANCE DU MARCHE RUSSE
Avec 1 235 442 voitures et utilitaires vendus sur le
marché russe lors des six premiers mois 2011, le marché est en train de
retrouver sa vigueur d’avant la crise. Selon les statistiques établies
par l’Association of european businesses in Russia (AEB), le marché
avait fait un bond de 56% par rapport aux six premiers mois 2010. Tandis
qu’en 2010 les ventes de voitures et utilitaires avaient déjà affiché
une progression de 30% par rapport à 2009.
En poursuivant cette dynamique, le marché pourrait atteindre 2,5 à 2,7
millions d’unités sur l’année. Soit presque le même niveau qu’avant la
crise, quand il atteignait les 2,7 millions en 2008. A noter que cette
croissance est supérieure aux prévisions des analystes. Le cabinet
PriceWaterhouse ne prévoyait pas le retour à ce niveau avant 2014. «
Avec ces résultats, nous constatons que le marché russe s’est
complètement stabilisé », commente David Thomas, directeur de Automobile Manufacturers Committee de l’AEB et aussi président de Volvo Car Russia.
En haut du classement on retrouve la marque locale Lada d’Avtovaz qui a
vendu 291 540 voitures pendant les six premiers mois 2011, soit 31% de
mieux que pendant la même période 2010. Chevrolet a vendu 81 527 unités,
soit 54% de mieux que pendant la même période 2010. Et Renault a vendu
74 337 unités, soit une progression de 76%.
Parmi les marques qui ont affiché les meilleures progressions, Nissan
qui a vendu 59 374 unités soit une progression de 119% par rapport à la
même période 2010, VW qui a vendu 45 517 unités soit une progression de
102%, ou Mitsubishi qui a vendu 35 006 unités, soit une progression de
135%.
La Commission des constructeurs automobiles (Automobile Manufacturers
Committee) de l’Association of European Businesses en Russie publie les
statistiques mensuelles des ventes de voitures et des utilitaires, de
l’ensemble des constructeurs, occidentaux et locaux, opérant sur le
territoire russe. Les statistiques couvrent sans distinction les ventes
des véhicules neufs assemblés sur place ou importés.
www.aebrus.ru
LE MARCHE DES EQUIPEMENTIERS RUSSES : COMPLIQUE ET DIFFERENT DES AUTRES PAYS
Améliorer la qualité chez un équipementier local, est un travail digne d’Héraclès. Pourtant la demande pour des composants fabriqués localement est forte. Ce marché est prometteur.
Avec les grands projets des constructeurs auto en
Russie, trouver des équipementiers sur place est une question cruciale.
Comment dénicher des fournisseurs fiables ? Le sujet est régulièrement
abordé lors des conférences Russian Automotive Forum organisées par Adam
Smith Conferences à Moscou. Ceux qui ont essayé de se fournir chez des
équipementiers locaux, apportent souvent des témoignages désabusés.
Quelques citations :
« Sur les 300 équipementiers russes, moins de 30 répondent à nos
exigences » (VW).
« C’est plus simple d’amener ses fournisseurs internationaux, que de
développer la production avec les équipementiers locaux qui n’ont pas
d’argent » (Volvo).
« Les fournisseurs locaux ont une connaissance insuffisante du marché
automobile. Et ils ne sont pas fiables, le prix peut changer après la
signature, la qualité du produit ne correspond pas toujours à celle des
échantillons » (Bosch).
« Il n’y a aucune démarche d’organisation industrielle chez les
équipementiers locaux. Et les coûts ne sont pas bas. C’est plus cher
qu’en Pologne ou en Tchéquie mais on fabrique sur place car les droits
de douane sont très élevés » (Faurecia).
Pourtant, le marché des composants auto en Russie représente un enjeu de
taille. Il pourrait être proche de 28 milliards de dollars, selon les
analyses du groupe GAZ. De quoi attiser des vocations. Mais ce marché
est aussi différent de ceux des pays développés. « Selon la moyenne
dans l’industrie automobile à travers le monde, près de 70% des pièces
auto fabriquées sont destinées à l’assemblage (OEM), et 30% à l’aftermarket.
En Russie, le ratio est inversé : 25% des pièces sont destinées à l’OEM
et 75% à l’aftermarket », explique Igor Grun, directeur général de
BelMag, fournisseur de pièces de suspension pour Lada-Avtovaz. Bel Mag
affiche un chiffre d’affaires de 15,5 millions d’euros en 2010, pour 273
salariés. Cette forte demande de pièces pour l’afetrmarket est attribuée
aux gammes de voitures Lada d’Avtovaz. Ces véhicules, de piètre qualité,
représentent près de 43% du parc. « Comment comparer le marché des
équipementiers russes à ceux des autres pays ? Les statistiques ne
veulent pas dire grand-chose… », ajoute Igor Grun.
Le marché des équipementiers a souffert de la crise. Mais là aussi, pas
de la même manière que sur les marchés des pays développés. « Le
marché des composants a chuté de 23% pendant la crise, parce que la
demande pour les pièces en première monte a chuté de 40%. Tandis que l’aftermarket
est resté beaucoup plus stable. Mais avec une part considérable des
ventes issues des importations « grises », estimées à près de 72% en
2008 », observe Rudy Amirkhanian, partenaire au cabinet de conseil
local Strategic Initiatives. Selon ses analyses, « La Russie est un
pays low cost. Car le coût de la main d’œuvre est faible, le coût de
l’électricité est faible. Mais les prix pratiqués sont souvent plus
élevés que dans d’autres pays car le volume du marché est instable.
Quant aux équipementiers locaux, ils n’ont pas de fonction R&D.
Globalement leur valeur ajoutée est faible ». Héritage de l’économie
planifiée de l’époque soviétique, où le constructeur avait la charge de
concevoir l’ensemble des pièces nécessaires pour un futur modèle. Et
d’en repartir ensuite la fabrication parmi les quelques équipementiers
présents, dont une grande partie était intégrée dans ses propres
structures.
Renault ausculte ses fournisseurs
C’était notamment le cas de Renault-Avtovaz, qui a engagé aujourd’hui un
vaste programme d’amélioration de la qualité. Et qui multiplie les
inspections chez les fournisseurs. « Quand nous visitons les
équipementiers locaux, ils nous disent : « on va vous montrer nos
machines ! », je réponds : « non, nous ne voulons pas voir vos
machines… nous voulons voir ce qui ne va pas avec vos machines ! » Ce
n’est pas parce quez vous avez la certification ISO et des machines «
made in Germany » que vous allez avoir de la qualité », s’amuse Nuno de Morais,
directeur de la nouvelle structure commune Renault-Avtovaz pour la
qualité et le développement des fournisseurs (Common Supplier Quality
and Supplier Development). En Russie depuis 2008, il est aussi
responsable de Lada Quality Plan. Il intervenait lors du dernier Russian
Automotive Forum en mars 2011 à Moscou.
Renault-Avtovaz a engagé un programme d’amélioration sélective des
fournisseurs, pour les amener à un niveau de qualité acceptable. Cela
concerne aujourd’hui 67 équipementiers. « Il faut repenser tous les process chez le fournisseur, jusqu’au recyclage des pièces reconnues
non-conformes. Car sinon vous risquez de retrouver les mêmes pièces dans
les livraisons suivantes », explique Nuno de Morais.
En même
temps l’entreprise introduit progressivement la diversification des
fournisseurs. Le nouveau modèle d’Avtovaz, Lada Granta dont l’assemblage
devrait commencer fin 2011, témoigne de cette tendance. Près de 30% de
ses composants devraient provenir des équipementiers occidentaux. Sur la
liste on retrouve notamment Bosch, le japonais Takata, Valeo, Visteon,
Behr etc. Le reste des composants provient des fournisseurs locaux de la
gamme Lada Kalina, dont la Granta est une évolution.
Les efforts déployés par Renault-Avtovaz dans le domaine de la qualité
visent à diminuer le taux de défauts dans les modèles
actuels d’Avtovaz, que le constructeur local attribue à une qualité
insuffisante de ses équipementiers. L’objectif pour 2010 était de passer
de 750 défauts ppm habituellement constatés, à 150 défauts ppm. Cet
objectif n’a pas été atteint, pour des raisons diverses. L’objectif pour
2011 est encore plus ambitieux : descendre à 80 défauts ppm. Le
constructeur français place la barre haute. Il compte bien nettoyer les
écuries d’Augias chez Avtovaz, avant d’y entamer la production des
modèles provenant de chez Renault.
L’INDUSTRIE PNEUMATIQUE LOCALE PEINE A SORTIR DE L’ETAT DE MARASME
Un équipement vétuste et obsolète, et la disparition des pans entiers de l’industrie chimique, minent la production locale des pneus.
Les participants au salon Tires & Rubber en mars 2011
à Moscou ont dressé un constat pessimiste de l’état de leur industrie.
Celle-ci souffre de la vétusté des équipements. « Les équipements
mélangeurs des pneumaticiens locaux sont très anciens », constate
Alexander Vorontsov directeur technique de Con-Cord Group, représentant
de Farrel, un fabricant de mélangeurs britannique pour la CEI. « Les
six mélangeurs de l’atelier des pneus poids lourds à Nizhnekamskshina
datent de 1978. Ils tombent régulièrement en panne. Il n’y a pas
longtemps, il a fallu remplacer un mélangeur dont la cuve s’était
fendue. Le mélangeur de la ligne de production all-steel et ceux de
l’atelier des pneus tourisme fonctionnent à pleine capacité et ne
peuvent pas fournir plus. Les mélangeurs de Sibur RT à Iaroslavl sont
aussi très anciens. Sibur a commencé le renouvellement de cet
équipement. Il en reste quatre à remplacer, mais tout a été stoppé car
avec les changements d’actionnariat en perspective, on ne sait pas à qui
il faudra les facturer ».
Souvent, l’équipement ancien ne permet plus de répondre à la demande du
marché. C’est le cas de l’usine Volzhsky au sein de la holding Sibur
Russian Tyres, et qui fabrique les carcasses textiles pour les besoins
du pneumaticien. « L’usine de Volzhsky fabrique des carcasses « crues
», elles ne sont pas imprégnées, ne sont pas passées au traitement
thermique », signale un des cadres de la direction de Sibur RT, «
Ce traitement est réalisé directement par nos usines des pneumatiques.
Et cela nous empêche de proposer nos carcasses à d’autres pneumaticiens,
qui ont l’habitude d’acheter des produits prêts à poser ». Sibur a
bien acheté l’équipement nécessaire pour installer une ligne de
traitement thermique mais cet équipement reste dans son emballage car
personne n’a songé à construire un bâtiment pour installer cette ligne
de production.
La faiblesse de l’industrie chimique locale fait aussi peser des menaces
sur l’approvisionnement des pneumaticiens. « Plusieurs segments de
notre industrie chimique ont disparu. Il n’y a pas de stabilité, pas de
vision à moyen terme », constate Liudmila Shumeiko, gérante
de l’entreprise JULIA, producteur et négociant en résines pour les
pneumatiques. JULIA fait fabriquer ses produits à l’usine Uralkhimplast,
à Nijni Taguil dans l’Oural. « Sur mon marché, les prix des matières
premières pour mes résines ont subi trois augmentations en deux mois !
Ils ont augmenté en tout de 20% sur cette période. Notamment à cause de
la fermeture de trois usines parmi celles qui fabriquaient le benzol,
victimes d’explosion, d’incendie, de faillite. Je propose à mon
partenaire Uralkhimplast : « nous fixons les prix et je m’engage à
augmenter les volumes commandés ». Le partenaire répond : « ce n’est pas
possible ! Car plus j’en fabrique et plus ça me coûte cher ». Dans ces
conditions, nous ne pourrons pas nous en sortir sans l’intervention des
pouvoirs publics. Mais je ne vois aucun programme de protection des
producteurs locaux… »
L’industrie des additifs en voie de disparition
« Les additifs pour la production des pneus représentent un petit
marché, car l’équipement utilisé par les pneumaticiens russes est
souvent trop ancien pour tirer quelques bénéfices perceptibles de
l’emploi des additifs », note Yuri Neklyudov, directeur du bureau de
Struktol qui représente l’allemand Schill+Seilacher, spécialisé sur les
additifs et l’équipement de contrôle de qualité des mélanges. « Quand
une usine russe achète nos additifs, elle doit attendre jusqu’à quatorze
mois pour le dédouanement de sa commande. Ces délais sont très
pénalisants. Nous devons aussi régler 15% à 20% des droits de douane, en
plus de la TVA. Et quand on veut envoyer un échantillon d’une valeur
marchande de 3 euros à l’un de nos clients, nous devons débourser
jusqu’à 300 euros en frais divers… et à la fin, le produit ne parvient
pas jusqu’à son destinataire. Fournir nos produits sur le marché russe
est un parcours proprement kafkaïen. »
Selon les analyses du Scientific and Technical Center NIISHP,
l’industrie chimique dite « chimie des petits volumes » qui fabrique des
additifs pour les pneumatiques, est en mauvais état, les entreprises ont
quasiment toutes fait faillite. Seule l’usine de Tcheboksary survit.
NIISHP a proposé à Victor Khristenko, ministre de l’Industrie et du
Commerce, de développer un programme de réimplantation de la « chimie
des petits volumes » sur les sites militaires désaffectés, engagés
auparavant dans la production chimique. Les équipements dont disposent
ces sites, peuvent en partie être réutilisés. Selon les experts, cette «
chimie des petits volumes » est vitale notamment pour la production des
pneus militaires et ceux des avions : « Aujourd’hui il suffit que les
fournisseurs occidentaux arrêtent les livraisons des additifs, et notre
production des pneus s’arrêtera ». Mais les décideurs au sein de
l’administration russe semblent penser que le marché mondial des
additifs est sécurisé par la présence des fournisseurs chinois capables
de pallier à une éventuelle carence des Occidentaux.
Quelques réussites sur ce segment
Cependant tous les fournisseurs ne sont pas pessimistes, il y a aussi
des réussites sur ce segment. Comme celle de Pneuform, une entreprise
tchèque qui fabrique des moules. En Russie il est représenté par Fartop,
une entreprise locale basée à Iaroslavl. Fartop a son atelier de
maintenance des moules auprès de l’usine de Sibur RT. Igor Pomerantzev,
gérant de Fartop, se montre satisfait : « Pneuform a augmenté ses parts
du marché en Russie, nous détenons désormais près de 70% du marché des
moules pour la fabrication des pneus tourisme par des acteurs russes.
Nous sommes sollicités par tous les acteurs locaux. Pirelli nous demande
d’implanter un centre de maintenance des moules dans sa future usine de
Voronej. Nokian nous a sollicité pour installer un centre de maintenance
à Vsevolojsk, qui serait charger de l’entretien des moules et aussi de
leur remplacement. Enfin, Yokohama nous a sollicités pour équiper sa
future usine à Lipetsk. Des moules de Pneuform ont été livrés à l’usine
au Japon à titre de tests et ils ont servi à produire quelques pneus,
avec des résultats satisfaisants ».
Les deux leaders du marché, Sibur Russian Tyres et Nizhnekamskshina ont
réussi à lancer de nouveaux produits, des pneus all-steel pour les
poids-lourds. Nizhnekamskshina l’a fait en collaboration avec
Continental. Mais leur production ne semble pas connaitre de grands
succès pour l’instant. « Les pneus all-steel sont demandés en petite
quantité par l’usine Kamaz en Russie et l’usine des camions à Minsk en
Belarus. Ceux-ci font aussi appel aux produits importés », note
Alexandre Nenakhov, directeur de recherche de Loil Neftekhim, un
distributeur multimarques, fournisseur de l’industrie pneumatique. « Il
n’y a pas assez de demande pour ces produits. La marque Kama Steel est
pour l’instant inconnue. Il faut du temps pour l’imposer. Les clients ne
se précipitent pas, ne voient pas l’intérêt car les économies escomptées
ne sont pas très importantes. Les transporteurs qui font des
allers-retours vers l’Europe n’aiment pas prendre les risques en
achetant des pneus autres que des grandes marques. La panne d’un pneu
survenue en Europe signifie l’intervention d’un dépanneur, car on ne
peut pas soulever un semi-remorque avec les moyens du bord ». Les frais de
cette intervention seront supérieurs aux économies réalisées à l’achat
d’un jeu de pneus all-steel de fabrication locale.
« Les pneus all-steel sont encore réservés à des transports
Europe-Moscou, Europe-St Petersbourg, Europe-Ekaterinbourg. Au-delà, les
livraisons se font par des routes de mauvaise qualité où le all-steel
n’offre aucun avantage », confirme Igor Vesselov, directeur scientifique
du centre de recherche NIISHP. Selon lui, « sur ce marché les
pneumaticiens chinois cherchent à gagner les parts du marché. Leurs
produits sont plus légers, et moins couteux. Les Chinois obtiennent ces
résultats en diminuant le nombre de couches dans le pneu. Ca le rend
moins solides. Pour cette raison, une bonne partie des utilisateurs sont
réticents à acheter des pneus all-steel de fabrication chinoise ».
LES NOUVELLES REGLES D’ASSEMBLAGE : IL EST URGENT D’ATTENDRE
Le gouvernement russe a essayé d’instaurer une
nouvelle règle s’appliquant aux accords d’assemblage avec les
constructeurs occidentaux. Elle prévoit l’engagement du constructeur sur
une production minimum de 300 000 véhicules, la production des pièces de
carrosserie et l’emboutissage sur place, une production d’au moins 200
000 moteurs et transmission sur place, et l’implantation d’un centre de
Recherche et développement sur place. L’Etat russe exige aussi un plan
d’investissement portant sur un milliard de dollars minimum. En échange,
l’industriel continuera à bénéficier d’un régime de préférence douanière
pour l’entrée des composants nécessaires pour ses lignes d’assemblage.
C’est une rupture avec la règle appliquée auparavant, et qui prévoyait
l’engagement sur une production de 25 000 véhicules minimum. La plupart
des industriels ayant choisi une configuration entre 30 000 et 120 000
véhicules par an.
Le gouvernement a fait pression sur les constructeurs déjà présents ou
intéressés, pour renégocier leurs accords selon la nouvelle règle. Sans
trop de succès. Les industriels se sont montrés réticents devant la
taille de l’investissement demandé, pour des perspectives incertaines.
VW a signé, mais ne cache pas qu’il a prévu d’investir 115 millions
d’euros et pas un copeck de plus. Ford a signé également, en demandant
que l’investissement soit financé par une banque publique russe. Manière
de dire que c’est aux Russes de payer pour la règle qu’ils ont inventée.
Renault compte parmi les bénéficiaires du nouvel accord, mais le
constructeur français avait déjà rempli ces conditions, tant par la
taille de son investissement que par la capacité de production de son
partenaire local. Les autres constructeurs ont décliné l’offre. Se
disant que d’ici à l’échéance de leurs contrats actuels, il y aura
peut-être de nouvelles règles, et qu’il est urgent d’attendre.
RENAULT-NISSAN NEGOCIE L’AUGMENTATION DE SA PARTICIPATION CHEZ AVTOVAZ
L’alliance Renault-Nissan continue les discussions
avec la holding publique Rosstekhnologii pour l’augmentation de la
participation dans le capital d’Avtovaz. Renault détient déjà 25% du
capital de l’entreprise russe. Rosstekhnologii proposait à l’alliance
d’acquérir encore 25% du capital. Aux dernières nouvelles, Renault
pourrait porter sa participation à 35%, et Nissan pourrait entrer dans
le capital à 15%. Reste à s’entendre sur les finances. Rosstekhnologii
demande près d’un milliard de dollars, soit l’équivalent de ce que
Renault avait payé pour ses 25% du capital +1 action. Carlos Ghosn ne
souhaite pas débourser plus de 415 millions de dollars, compte tenu de
la valorisation actuelle de l’entreprise.
Avtovaz a annoncé un chiffre d’affaires de 4,6 milliards de dollars en
2010, en hausse de 57% par rapport à 2009. Le bénéfice net s’est élevé à
120 millions de dollars, contre les pertes de 1,6 milliard de dollars en
2009. L’entreprise a bénéficié des aides pour un montant supérieur à 2,5
milliards de dollars, avant et pendant la crise. Avtovaz a vendu 569 000
voitures en 2010, soit 37,5% de plus qu’en 2009. Et 236 511 voitures ont
été assemblées entre janvier et mai 2011, soit 39% de plus que pour la
même période 2010.
LA REFORME DU CONTROLE TECHNIQUE EST ENTREE EN VIGUEUR
Le Parlement russe vient de réformer les mécanismes du contrôle technique périodique des véhicules. Désormais le contrôle sera réalisé par un réseau des centres de contrôle privés, à créer sur la base des stations services et concessionnaires existants, accrédités par l’Union russe des assureurs. En tout, près de 10 000 centres de contrôle devraient être créés d’ici 2012, date d’entrée en vigueur de la nouvelle mesure. Le passage préalable dans l’un des centres de contrôle sera exigé pour la souscription de la police d’assurance obligatoire de la responsabilité civile des conducteurs. Jusque là, la réalisation du contrôle technique périodique était confiée aux structures de la police routière au sein du ministère de l’Intérieur. Cette pratique était réputée génératrice d’une corruption massive. Selon les enquêtes internes, jusqu’à 70% des 34 millions de conducteurs russes recevaient leur certificat de conformité sans jamais présenter le véhicule au contrôle, versant un pot de vin de 100 à 150 dollars en moyenne.
LAMBORGHINI SE RETIRE
Le distributeur Mercury spécialisé sur les marques auto sur le segment de luxe, vient d’arrêter la distribution de Lamborghini. Les ventes de cette marque ne couvrent pas les frais supportés par le distributeur, selon Mercury. Celui-ci a vendu 10 Lamborghini en 2010. Parmi ses autres marques, Bentley est la plus populaire : 129 unités vendues en 2010. Ainsi que 66 Maserati et 32 Ferrari. Le groupe Mercury est opérateur de plusieurs marques de luxe en dehors de l’automobile : Giorgio Armani, Chopard etc. il est aussi propriétaire du grand magasin Tsum dans le centre de Moscou, où les automobiles sont exposées aux côtés des autres marques de luxe. L’entreprise appartient aux hommes d’affaires locaux Leonid Strounine et Leonid Fridland. Le chiffre d’affaires du groupe était estimé entre 500 et 600 millions d’euros en 2009.
LES VOLS HANTENT L’INDUSTRIE AUTOMOBILE RUSSE
Les vols commis par le personnel de l’entreprise, hantent l’industrie automobile russe. L’échelle du préjudice varie selon les entreprises. Chez Ford à Vsevolojsk, trois tentatives de vol ont été interceptées en 2010. Le montant du butin récupéré s’est élevé à près de 600 dollars. Chez Avtovaz, réputé pour une forte pénétration de l’entreprise par le crime organisé, le département de sécurité interne en collaboration avec les services du Parquent constatent plusieurs cas de vol à grande échelle chaque année. Ils viennent de mettre la main sur une association criminelle interne qui pratiquant le détournement des voitures lors des livraisons aux concessionnaires. Les pertes constatées se chiffrent à près de 33 millions de dollars pour la seule année 2009.
EN BREF
L’usine Nissan dans la banlieue de St
Petersbourg a assemblé 17 000 voitures lors des six premiers mois 2011.
Le site est opérationnel depuis 2009, sa capacité annoncée est de 50 000
unités par an.
L’Etat russe a mis en vente sa participation de 13,11% au capital de
l’usine UAZ, qui fait partie du groupe Sollers.
Mazda va implanter une usine d’assemblage dans la région de
Primorye située dans l’Extrême-Orient russe, au bord de l’océan
Pacifique. Le site aura une capacité d’assemblage jusqu’à 50 000 unités
par an.
L’usine Izhavto a repris du service après un arrêt prolongé suite
à sa faillite en 2009. Les effectifs ont doublé depuis le début de
l’année 2011, aujourd’hui le site emploie 4 700 personnes occupées à
assembler les anciens modèles d’Avtovaz.
La Mitsubishi i-MIEV vient d’être mise en vente par le réseau de
concessionnaires Rolf. C’est la première voiture électrique à
avoir obtenu la certification pour le marché russe. Elle est proposée
pour un prix à partir de 60 000 dollars. Rolf compte développer un
réseau de 28 stations de rechargement.
AGENDA
Automechanika : du 24 au
27
août 2011 à Moscou
L'équipement automobile, les accessoires et l'équipement des garages.
mims.ru
Comtrans 2011 : du 13 au 17 septembre 2011
à Moscou
the International Exhibition for Commercial
Vehicles
comtrans.auto-fairs.com
Autoretail Russia 2011 Forum
: du 11 au 13 octobre 2011 à Moscou
Une conférence internationale organisée par Adam Smith Institute, qui
devrait réunir les principaux constructeurs auto et les
concessionnaires.
www.adamsmithconferences.com/en/automotive-retail-russia
Russian Automotive Forum : en mars 2012 à Moscou
Une conférence internationale organisée par Adam Smith Institute. Avec
des interventions des principaux acteurs de l’industrie locaux et
internationaux. On y croise le gratin des dirigeants de l’industrie
automobile russe, ainsi que leurs directeurs d’achats.
www.adamsmithconferences.com
Salon Pneus et Caoutchoucs (Tires & Rubber) : du
16 au 19 avril 2012, à Expocenter à Moscou.
Plus de 200 industriels y
présentent leur offre de pneus pour tout type de véhicules, des pièces
en caoutchouc pour l’industrie automobile, des matières premières et des
composants pour l’industrie pneumatique, ainsi que l’équipement pour la
production, le réchappement, l’équilibrage etc. Les organisateurs
s’attendent à recevoir 7 000 visiteurs professionnels.
www.rubber-expo.ru
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La maquette de l'Auto Franco-Russe a été réalisée avec le concours de l'agence Vingt-Quatre Graphisme