Франс-Раша Аутомотив

N° 9

Июнь 2010

Цена : 10 €

Français     English     Russian

Франс-Раша Аутомотив (Auto Franco-Russe) - экономическое издание, посвященное развитию французских и международных производителей автомобилей в России, выходящее как в электронном, так и в печатном виде. Вы можете подписаться на издание, зарегистрировавшись на нашем вебсайте по адресу www.autofrancorusse.fr Издание Франс-Раша Аутомотив выпускается информационным агентством Agence du Fil SARL, чьи публикации посвящены российско-французским торговым отношениям.

СОБЫТИЕ

ДЕНЬГИ ЗА АВТОУТИЛЬ ИДУТ НА ПОЛЬЗУ МЕСТНЫМ ПРОИЗВОДИТЕЛЯМ

Программа утилизации автомобилей вернула к жизни производство самых старых моделей «Автоваза».

Национальная программа выкупа старых автомобилей начала действовать в марте 2010 года и вызвала рост продаж. Программа подразумевает, что автовладелец, сдавший на утилизацию свой автомобиль в возрасте старше 10 лет, получает сертификат достоинством 1250 долларов, который может быть использован при покупке нового автомобиля. Список автомобилей, при покупке которых может быть использован этот сертификат, включает 79 моделей местных компаний, а также иномарок, сборка которых либо уже осуществляется в России, либо планируется в будущем – такие как, например Peugeot 308 и Citroën C4.
С января по июнь 2010 было выдано почти 160 тыс. сертификатов на утилизированные автомобили. Спрос на новые автомобили за этот период увеличился в разы. Динамику роста объясняет тот факт, что автомобили были погребены под снегом и их владельцы не могли вывезти их на утилизацию, пока снег не растаял весной. 70% утилизированных до сих пор машин составляют различные модели «Автоваза».
Свыше 60 тыс. сертификатов уже использованы для покупки новых автомобилей. Западные марки не извлекли из этого большой выгоды, за небольшим исключением в виде Renault Logan и Ford Focus. Почти 80% продаж по этой схеме пришлось на долю различных моделей «Автоваза». В частности, на две его самые старые модели – ВАЗ 2105 и 2107, выпускаемые без перерыва с 1980 года – представляют собой 42% продаж с использованием сертификата по утилизации. Их продажная цена составляет около 5000 долларов и бонус за утилизированный автомобиль обеспечивает 20-процентную экономию. Этот бонус оказывается привлекательным главным образом для менее обеспеченных автовладельцев, которые не располагают средствами для покупки иномарки. Они утилизовали свои старые автомобили и заменили их идентичными моделями, но произведенными позднее. В ответ на обозначившийся спрос менеджмент российских автопроизводителей рассматривает сейчас возможность продолжения производства старых моделей. Их производство планировалось прекратить в 2010 или 2011 году из-за нехватки дилеров, готовых торговать ими. Однако, схема «деньги за автоутиль» всё полностью изменила. «Автоваз» только что повысил свои планы производства своих старых моделей. Это позволит сохранить на его крупнейшей производственной линии занятость персонала, будущее которого было весьма неясным еще несколько месяцев назад.
Схема «деньги за автоутиль» может рассматриваться в качестве блестящей операции государственной власти – пример достаточно редкий, чтобы пропустить его мимо внимания. Многие операторы автомобилестроительного сектора годами жаловались, что государство не делает ничего для поддержки спроса, а предпочитает финансировать отдельных производителей, включая самых неэффективных. Другими словами, государство впрыскивает миллионы долларов в «Автоваз», который использует бюджетные деньги для оплаты счетов от поставщиков и продолжает производить старые модели, пользующиеся все меньшим и меньшим спросом, создавая таким образом новые долги.
Схема «деньги за автоутиль» является сменой стратегии: бюджетные деньги, выделенные на эту операцию, могут быть использованы для покупки моделей от целой дюжины производителей. Государство уже не может быть обвинено в поддержке плохих игроков на рынке. За исключением того факта, что потребители используют сертификаты по утилизации главным образом для покупки автомобилей «Автоваза» с явным предпочтением в пользу старых моделей. Производитель, в свою очередь, использует это для возобновления их производства, откладывая таким образом массовое сокращение штатов и неизбежные социальные волнения. Хотя и другими методами, федеральное правительство все равно достигает своих целей.
 

Сколько автомобилей?

По оценкам, в стране насчитывается 17 млн. автомобилей старше 10 лет, в том числе 7,5 млн. в возрасте старше 20 лет – из общего числа в 33 млн. автомобилей, согласно данным «Автостата». На программу «деньги за автоутиль» российское правительство изначально выделило 330 млн. долларов. Столкнувшись с беспрецедентным успехом этой меры, оно планирует удвоить отпускаемые на нее средства. Министр промышленности и торговли Виктор Христенко предложил расширить эту программу на автобусы и грузовики, предусмотрев бонус в размере 3 – 5 тыс. долларов за каждый грузовик.

назад в оглавление

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДИЛЕРЫ ВЫНУЖДЕНЫ РАСШИРИТЬ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Спад на российском рынке привел к изменениям в бизнес-модели, которая была слишком сфокусирована на продаже новых автомобилей.

«До кризиса продажа новых автомобилей приносила дилерам 65-80% прибыли, по сравнению c 15-20% от послепродажного обслуживания и 3-10% от продажи автомобилей с пробегом. Это в точности обратная картина по сравнению с европейскими дилерами, у которых послепродажное обслуживание приносит 75% прибыли!» – говорит Эрик Блондо (Eric Blondeau), генеральный менеджер «Независимости», одной из главных дилерских сетей, обслуживающих Москву и область. Он заявил это в ходе Российского Автомобильного Форума весной 2010 в Москве, где основная дискуссия развернулась по вопросам, связанным с одномарочным и многомарочным дилерством.
Во время бума на автомобильном рынке объем продаж у 2600 местных дилеров достигал в среднем 780 автомобилей в год на одного дилера. Это в три раза превышает средние показатели в Германии. Однако дилерская бизнес-модель основывалась главным образом на краткосрочных кредитах, и начало кризиса обнажило ее пределы. Резкое падение продаж сопровождалось повышением процентных ставок и фактической невозможностью реструктуризации долгов. Доля продаж новых автомобилей от общего объема продаж в «Независимости» упала с 43% до 26%. Эта доля все еще была существенной по сравнению в среднем с 18% в Германии, однако динамика процесса, по статистическим данным Эрика Блондо, была очевидной. В портфеле «Независимости» присутствуют марки из всех ценовых сегментов: Audi, BMW, Land Rover и Jaguar, но также Ford, Volkswagen, Mazda, Peugeot и Volvo. В 2009 году сеть продала 18600 новых автомобилей и 2100 автомобилей с пробегом, что составило на 37% меньше по сравнению с предыдущим годом. Результат достаточно респектабельный на фоне общего 51-процентного сокращения по стране.
«Автомир», являясь одной из ведущих многомарочных сетей (16 центров в Москве и около 20 в регионах), в 2009 году продал 47.051 автомобиль по сравнению с 96.900 в 2008. «Рольф» (25 центров в Москве и Санкт-Петербурге) продал 38.893 автомобилей в 2009 по сравнению с 69.900 в предыдущем году. «Genser» (9 центров в Москве и около 15 в регионах): 21.221 автомобилей, проданных в 2009 по сравнению с 53.300 в 2008. «Major» (30 центров в Москве и области): около 42 тыс. автомобилей в 2009 против 77.300 в 2008, по данным газеты «Коммерсантъ». «Транстехсервис» (44 центра в регионах, главным образом в Татарстане): 14.963 автомобилей, проданных в 2009 по сравнению с 30.311 в 2008. Всего членами Ассоциации Российские Автомобильные Дилеры (РОАД), включающей 12 ведущих дилерских сетей («Major» не входит в ассоциацию), в 2009 году было продано 203.260 автомобилей по сравнению с 399.200 в 2008, что означает падение на 49%.
Сеть «Атлант М» – одна из тех, кто пострадал больше других. Компания вошла в кризис с долгами, достигающими 80 млн. долларов, главным образом – в виде краткосрочных кредитов. Ее финансовые ресурсы были инвестированы в проекты по развитию, строительные площадки и земельные участки, которые трудно продать во время кризиса. По словам Алексея Терещенко, директора «Атлант М» по развитию, с начала 2009 года компания приступила к реализации широкой программы по экономии: «Агрессивная торговая политика позволила нам сократить складские запасы новых автомобилей на две трети. Маркетинговые бюджеты были снижены, чтобы приспособить их к прогнозируемым доходам от продаж. За ними последовали расходы на персонал, вылившись в сокращение штатов на 20% в дилерских центрах и на 35% в головном офисе. Несколько центров с наихудшими показателями были вообще закрыты». В результате поэтапных сокращений, к началу 2010 года сеть располагала 24 центрами.
Продажи «Атланта М» упали с 36.200 автомобилей в 2008 году до 12.500 в 2009 – один из наихудших показателей в отрасли. Тем не менее, компании удалось стабилизировать ситуацию. Сейчас она сталкивается с новыми вызовами. В настоящее время «Атлант М» работает над совершенствованием бизнес-процессов по поддержанию отношений с потребителями, индивидуализируя подход, чтобы увеличить лояльность клиентов и обеспечить приток средств от послепродажного сервиса. Это связано с тем, что двухлетнее падение продаж вскоре начнет сказываться на объеме работ, выполняемых по гарантийному обслуживанию. Парк автомобилей иностранных марок не старше 24 месяцев будет автоматически сокращаться. По прогнозам «Автостата», он сократится с 4,74 млн. единиц в 2009 году до менее чем 2,3 млн. в 2011, иными словами – почти на 40%. Упор перемещается на сервисное обслуживание автомобилей в возрасте старше двух лет, что является более трудной задачей, поскольку до кризиса это не являлось приоритетом.
Все дилеры ищут новые ниши для инвестирования, чтобы завоевать клиентов, например, «Рольф» пытается развивать быстрый сервис. На рынке появляются и новые предложения. Российское Автомобильное Товарищество (РАТ) предлагает пакеты услуг по оказанию технической помощи на дороге. Эти услуги реализованы в сотрудничестве с испанским оператором Mapfre Asistencia и покрывают 88 городов, главным образом в Европейской части России.

назад в оглавление

RENAULT НАЛАЖИВАЕТ СВОИ ГЛАВНЫЕ ПРОЕКТЫ

Несмотря на проблемы, переживаемые его местным партнером, французский производитель развивает широкомасштабные проекты для альянса Renault – Nissan – Автоваз.

Автоваз объявил о потерях в размере 1,64 млн. долларов и о доходах от продаж в размере 3,06 млрд. долларов в 2009 году. Это трудная ситуация для компании, которая уже потеряла почти миллиард, имея в 2008 году продажи на уровне 6,4 млрд. долларов. Компания остается на плаву благодаря государственной помощи, размер которой уже перевалил за 2 млрд. долларов на протяжении последних 24 месяцев. Несмотря на столь разочаровывающие результаты, представители Renault, французского акционера, владеющего 25% акций альянса, уверены в будущем лидера российской автомобильной промышленности.
«Автоваз является равноправным членом альянса Renault – Nissan – Автоваз, и однажды мы будем экспортировать во Францию технологии и модели, произведенные в России!» – надеется Кристиан Эстэв (Christian Esteve), член совета директоров Автоваза, выступавший на Российском Автомобильном Форуме в Москве. Производственные мощности альянса в России в настоящее время составляют 160 тыс. единиц в год на московском заводе «Renault – Автофрамос», 50 тыс. на заводе Nissan в Санкт-Петербурге и до 900 тыс. в Тольятти. Он уже выпускает восемь моделей, а выпуск еще восьми начнется в ближайшем будущем. По словам Кристиана Эстэва, приоритет альянса в России состоит в получении средств, необходимых, чтобы обеспечить пространство для маневра. Для этого он приводит в порядок финансовые взаимоотношения с дилерами и стремится избежать привязки к одному и тому же ряду, представленному моделями Logan 2 и Sandero, собираемыми сейчас на «Автофрамосе» в Москве.
На какой стадии находится проект по переводу выпуска Logan 2 и Sandero на завод Автоваза в Тольятти, часто упоминаемый в местной прессе? «Я не могу подтвердить это», – отвечает Кристиан Эстэв. Он подчеркивает необходимость покупки компонентов на местном рынке, чтобы справиться с колебаниями обменного курса рубля: «Я продаю автомобили за рубли, и я хотел бы покупать части и компоненты также за рубли». Однако, как он подтвердил тут же, задача не столь проста: «Если вы привозите иностранного поставщика на местный завод по производству автомобильных компонентов и он остается там дольше нескольких минут, вы уже можете быть довольны…»
А что с проектом по экстернализации производства компонентов для Автоваза, которое все еще частично сосредоточено на заводе в Тольятти? Проект был разработан французами и имел свой целью создание юридически автономных структур, которые бы владели этими производственными единицами (см. Auto № 7). «Этот проект развивается, но медленно. Не стоит спешить в вещах, о которых потом можно пожалеть», – отвечает Кристиан Эстэв.
Проблема локализации затрагивает прежде всего модели, собираемые на заводе Renault – Автофрамос в Москве: 53.800 автомобилей Logan, произведенных в 2009 году, что составляет три четверти от всех продаж Renault в России. Sandero начали собирать здесь совсем недавно. Вскоре к ним присоединится Duster 4x4 на базе Logan. Собираемый на Автофрамосе Logan состоит из местных компонентов на 44% в объемном исчислении. Однако Renault не любит напоминания о том, что доля местных компонентов исчисляется в процентах не от всего автомобиля, а только от той его части, что остается после исключения двигателя и трансмиссии. На протяжении нескольких лет производитель пытается расширить число местных поставщиков. Сейчас их около двадцати. Четверть из них находится в Нижегородской области. Остальные распределены между Москвой, Санкт-Петербургом, Череповцом, Липецком, Магнитогорском, Тольятти, Владимиром и Калугой. Renault объявил о намерении в ближайшие годы увеличить на 10% долю местных компонентов. Однако производственные мощности местных производителей с трудом отвечают спросу.

назад в оглавление

МЕСТНЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ ШИН ПРОИГРАЛИ КОНКУРЕНТНУЮ БОРЬБУ

Азиатские шины отвоевывают себе долю рынка у местной продукции. То же самое касается сырья для шинной индустрии. Местные производители на выходе из кризиса оказались в невыгодном положении.

Кризис высветил дефекты в структуре компаний по производству компонентов и других местных поставщиков для нужд автомобилестроения: неподходящие бизнес-модели, устаревшее оборудование, неконкурентные цены. Чтобы понять, каким образом индустрия автомобильных компонентов отвечает на эти вызовы, мы обратили более пристальный взор на шинную отрасль. Местные предприятия в этой отрасли сталкиваются с жестокой конкуренцией как со стороны импортируемой продукции, так и со стороны производимой здесь продукции Michelin и Nokian.
«Российские шины слишком дорогие по сравнению с шинами, поступающими из Азии. Российские производители шин используют большое число дорогостоящих западных компонентов. Другим фактором является то обстоятельство, что цена синтетической резины на внутреннем рынке слишком высока, она почти столь же дорога, как натуральная резина на мировом рынке», – замечает Александр Ненахов, директор по исследованиям компании «Лойл-Нефтехим», мультибрендового дистрибутора, специализирующегося на подержанных шинах. Местные производители проиграли конкурентную битву? Именно об этом говорили многие игроки отрасли на 13-й Международной специализированной выставке шин, резинотехнических изделий и каучуков в Москве в марте 2010.
Это мнение подтверждается данными по рыночному обороту. В ходе кризиса рынок сократился в объемном выражении на 38% – до 33,1 млн. единиц, из которых 24,5 млн. единиц составили шины для легковых автомобилей. Эти данные дают возможность и чуть более внимательно взглянуть на будущее рынка. По данным компании «СИБУР – Русские Шины», в сегменте A было отмечено сокращение объемов на 46%, в сегменте B на 41%, и в сегменте C на 27%. В ценностном выражении сокращение произошло на 40%, что подтверждает: люди стали отдавать предпочтение менее качественной продукции. На этом фоне «СИБУР – РШ» и «Нижнекамскшина», два местных лидера отрасли, позиционирующиеся в нижнем сегменте, сумели удержать соответственно 17,1% и 15% рынка в ценностном выражении. Они даже отрапортовали об очень небольшом росте примерно на полпроцента. Однако именно азиатские компании, прежде всего Bridgestone и Yokohama, оказались теми, кто в 2010 году отметил рост более чем на 4% каждая. На долю этих марок приходится сейчас соответственно 10,5% и 8,1% рынка в ценностном выражении, что делает их третьим и четвертым по размерам игроками на рынке. Они обогнали третьего местного производителя, Amtel, располагающего 7,1%, но теряющего скорость, а также западные компании.

Цены на местную и импортную продукцию почти сравнялись

«Для шин от 13 до 15 дюймов стоимость импортной и местной продукции стала почти одинаковой», – подтверждает Виктор Гарбузов, директор московского офиса КАМИТ. Этот производитель фибры и ткани на основе фибры, используемых в производстве шин, находится в Твери и поставляет свою продукцию главным образом на заводы «СИБУР – РШ». По словам г-на Гарбузова, повышению стоимости местной продукции способствует коррупция. Устаревшее оборудование и неравномерные темпы производства также влияют на стоимость. «Российское правительство слишком сфокусировано на сырьевом рынке. Оно не поддерживает местных производителей. В перспективе местные производители могут вообще исчезнуть, оставив одних иностранцев», – добавил г-н Гарбузов.
«Разницы в цене между Michelin, Nokian и местными производителями более не существует, – комментирует Артур Каспаров, в прошлом директор Красноярского шинного завода и директор Amtel-Vredestein. – На Amtel стоимость производства у нас была выше, чем на заводе в Эншеде (Enschede). Структура расходов также была деформирована по сравнению с западными стандартами. Заработная плата составляла 8-10% стоимости производства на российских заводах и до 25% – на заводе в Эншеде. И при этом зарплаты в Эншеде были в 10 раз выше, чем у российских рабочих». Завод Vredestein в Эншеде больше не является частью Amtel – после того, как эта компания обанкротилась, он был продан Vredestein. Принадлежащие Amtel российские заводы сейчас находятся в процессе передачи под контроль СИБУР-РШ. СИБУР не славится качеством своего менеджмента, так что эти перемены вряд ли приведут к снижению стоимости продукции.

Китайцы конкурируют с Европейцами на рынке прессформ

Серьезную конкуренцию европейцам на рынке оборудования для производства шин, в частности прессформ, начинают составлять китайские компании. «Их продукция не дорога, а качество непрерывно улучшается, – говорит Ян Брамбух (Jan Brambuch), генеральный менеджер и основатель Pneuform, компании по производству прессформ в Злине (Zlin), Чешская Республика, которая выступает поставщиком для заводов СИБУР-РШ и «Нижнекамскшина». – Слабым местом китайских компаний остается скорость поставок. Если СИБУР-РШ нужно 20-30 прессформ, то это всегда срочно…» СИБУР-РШ покрывает 80% продаж Pneuform в России. В сегменте прессформ для шин легковых автомобилей российский рынок занимает 60% оборота чешской компании. В сегменте прессформ для шин грузовиков российскому рынку принадлежит уже 80% ее оборота. «На российском рынке мы конкурируем главным образом с немецкой компаний A-Z», – говорит Ян Брамбух. Чтобы держаться поближе к клиентам, он создал в Ярославле совместное предприятие с местной компанией «Фартоп»: пятнадцать человек заняты там обслуживанием и ремонтом прессформ. Pneuform пытается позиционировать себя перед лицом будущих производителей, намеренных разместиться в России, поставив себе задачу иметь на этом рынке шесть заводов-клиентов. «Мы говорили с Yokohama, они не уверены, что собираются брать с собой свое оборудование и обычных поставщиков в такую даль, как Липецк», – замечает Ян Брамбух. Эта компания намеревается позиционировать себя на рынке для удвоения мощности венгерского завода Hankook.
Эти наблюдения вполне применимы и к рынку сырья для шинной отрасли. «В настоящее время мы видим вторую волну изменений в составе поставщиков на наш рынок. Каждая новая команда менеджеров у производителя шин приносит с собой свой собственный набор поставщиков», – говорит Людмила Шумейко, генеральный менеджер компании «Юлия», производителя и поставщика смолы для шин. По ее словам, «когда происходило слияние Amtel и Vredestein, голландцы поставили одно-единственное условие для производства под их маркой в России: все сырье должно закупаться у их обычных поставщиков, то есть импортироваться. Более того, такое сырье часто оказывалось более дешевым, чем произведенное в России. Это привело к краху нескольких местных поставщиков среднего размера, таких, как Волжскхимпром. Они инвестировали в оборудование, ожидая новых заказов в от Amtel – но этих заказов так больше и не поступило. Теперь иностранные производители повышают свои цены, а местных конкурентов у них больше нет. Иностранцы выиграли».
«С тех пор, как СИБУР-РШ отделился от материнской компании, он сам должен искать себе финансирование. Вот почему они не думают ни о каких факторах, кроме цены. Они закупают низкокачественное китайское и корейское оборудование, но добиваются экономии на каждой линии», – поделился на условиях конфиденциальности один из рыночных источников.

СИБУР-РШ надеется отвоевать часть рынка шин для тяжелых грузовиков

Не сумев восстановить свою долю на рынке шин для легковых автомобилей, СИБУР-РШ надеется, что сможет отвоевать долю на рынке шин для тяжелых грузовиков. «Рынок шин для грузовиков в России очень отличается от европейского рынка. Продукция здесь на 70-80% состоит из шин с металло-текстильной структурой « steel belted », на 10-15% из диагональных шин и только на 5% из шин с цельнометаллическим кордом. В то же время в Европе этот последний тип шин занимает 80-90% рынка, – поясняет Александр Ненахов. – 5% шин с цельнометаллическим кордом производятся в Ярославле. Они не слишком высокого качества. СИБУР-РШ пытается сейчас приобрести новое оборудование, чтобы улучшить качество. Они заказали всего несколько машин, однако у них нет денег на оплату, так что поставки пока отложены».
Многочисленные поставщики возлагают надежды на нынешний проект Nokian. Финская шинная компания занята расширением своего завода под Санкт-Петербургом: его мощность должна увеличиться с сегодняшних четырех миллионов шин в год до 10 млн. шин в год к 2011 году. Проект предусматривает перенос большей части производства Nokian в Россию, где стоимость производства на заводах компании ниже, чем на ее заводах в Финляндии. В конечном счете Nokian намеревается осуществлять поставки своим европейским клиентам из Санкт-Петербурга. Поставщики ожидают, что компания начнет поиск партнеров среди местных поставщиков. До сих пор она импортировали практически все компоненты и сырье, за исключением корда для каркаса и еще некоторых деталей. Местные поставщики послали свои предложения в финскую штаб-квартиру, но не получили никакого ответа, поскольку Nokian предпочитала сохранять приверженность своим обычным поставщикам. Местные поставщики надеются, что теперь они смогут отыграться.

назад в оглавление

ЛОББИСТСКАЯ КАМПАНИЯ ЗА ОГРАНИЧЕНИЕ ТАМОЖЕННЫХ ЛЬГОТ

Автоваз и Соллерс проводят лоббистскую кампанию за ограничение таможенных льгот по соглашениям о сборке. Два местных производителя добиваются сохранения этих льгот только для проектов с мощностью по меньшей мере в 300 тыс. автомобилей в год. В этом случае Автоваз и Соллерс будут единственными компаниями, удовлетворяющими новым условиям, так как большинство российских проектов западных компаний рассчитано на сборку от 30 до 120 тыс. автомобилей в год. В настоящее время они пользуются правом импортировать компоненты с таможенной пошлиной, составляющей менее 5% или даже вовсе равной нулю. Взамен они согласились создать полные производственные линии и локализовать часть поставок компонентов. Поскольку соглашения о сборке уже подписаны, трудно представить, каким образом они вновь могут стать предметом переговоров. Вероятно, инициатива местных компаний направлена на то, чтобы помешать возобновлению этих соглашений на прежних условиях по завершении их обычно семилетнего срока действия.

назад в оглавление

PSA И RENAULT РЕШАЮТ ВОПРОСЫ ЛОГИСТИКИ

PSA только что ввела в действие железнодорожную цепочку для осуществления поставок на завод PSA-Mitsubishi в Калуге со своего предприятия Весул (Vesoul) во Франции. Первоначально она предназначалась для поставок по сборке SKD. Дорога занимает 5 дней. Оператором выступает компания Gefco, дочерняя фирма компании, специализирующаяся на логистике. Для этих перевозок она зарезервировала 400 вагонов. Путь пролегает через Германию и Польшу, пересекая затем Белоруссию и Россию до Калуги. Gefco использует «Трансконтейнер», фрахтовое дочернее предприятие РЖД – компании, которая управляет железными дорогами в России.
Renault осуществляет поставки на Автофрамос в Москве со своего предприятия в Румынии, используя железные и автомобильные дороги. Таможенный пост интегрирован в предприятие Автофрамос и обеспечивает быструю таможенную очистку грузов. Renault использует автомобильные дороги для доставки машин по территории страны на расстояние до 6000 км. «Железная дорога не выдерживает конкуренции с автодорогой, разница превышает 20%. Мы используем железную дорогу только для доставки автомобилей во Владивосток, потому что транспортировка на Дальний Восток России пользуется федеральными субсидиями», – говорит Жан-Филипп Жуандэн (Jean-Philippe Jouandin), директор по поставкам на Renault.
Российская сеть железных дорог имеет протяженность 87 тыс. км. Она используется главным образом для грузоперевозок на дальние расстояния в направлении Азиатской части России. Согласно официальным статистическим данным, на нее приходится 55% все грузоперевозок в переводе на тонно-километры. Дорожная сеть насчитывает 745 тыс. км автодорог с твердым покрытием, но большинство из них находятся в плохом состоянии. На автодорожный транспорт приходится половина тоннажа грузоперевозок, но в основном на короткие расстояния. Речной транспорт из-за климатических условий доступен в течение лишь короткого периода в году.

назад в оглавление

АВТОПРИБОР-RAVIV: ЛОКАЛИЗАЦИЯ ВЫГОДНА НАЧИНАЯ СО 150 ТЫС. ЕДИНИЦ

«Локализация изготовления приборных досок становится выгодной для производителя компонентов, начиная со 150 тыс. единиц в год. Если речь идет о меньших объемах, производитель должен помогать поставщику в его усилиях», – рассуждает Иван Аксенов, коммерческий директор «Автоприбора». Этот завод находится во Владимире, неподалеку от Москвы, и специализируется на изготовлении приборных досок, стеклоочистителей и различных датчиков. Он поставляет свою продукцию на Автоваз и стал партнером израильской компании по производству компонентов Raviv ACS. Это позволило ему пойти дальше и стать поставщиком для западных марок. Чтобы удовлетворять их требованиям, компания инвестировала в новое производственное оборудование, которое было приобретено на заемные средства. По словам ее менеджеров, самым трудным было сокращение процентной ставки по кредитам: несколько лет ушло на переговоры с банками, чтобы добиться снижения процентной ставки с 22,5% до 18%. В настоящее время «Автоприбор» поставляет стеклоочистители для Logan и Kia, а приборные доски – для Nissan и VW.

назад в оглавление

VOLVO: АЛКОТЕСТЕР ДЛЯ АДАПТАЦИИ К РЫНКУ

«Мы установили специальные системы безопасности, чтобы соответствовать специфическим требованиям местного рынка. В частности, это оборудование, которое следит за усталостью водителя и тестер на алкоголь, которые теперь входят в стандартную комплектацию», – свидетельствует Ларс Корнелиуссон (Lars Corneliusson) из Volvo Vostock. Калужский завод этой компании введен в строй в январе 2009. К марке Volvo принадлежат свыше 50 тыс. грузовиков. Она претендует на покрытие четверти всего парка грузовиков иностранных марок в России, размер которого оценивается в 210 тыс. единиц. На грузовики Renault VI, другую марку Volvo, приходится 8% этого рынка. Volvo только что приступила к сборке грузовиков Renault на своем калужском заводе. До конца 2010 года будут собраны почти 400 единиц. Ведутся дискуссии о начале сборки грузовиков Renault также и на заводе AMUR в Свердловской области.

назад в оглавление

назад в оглавление

назад в оглавление

РЕЗУЛЬТАТЫ 2009

По данным Комитета автомобильных производителей Ассоциации Европейского Бизнеса (АЕБ), в 2009 году продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в России составили 1.465.917 единиц, что на 40% меньше по сравнению с 2008 годом.
По данным OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles), за 2009 год в России было произведено 595.839 легковых и 126.529 легких коммерческих автомобилей. Спад составляет 59,6% по сравнению с 2008 годом.
По данным «АСМ-холдинга», продажи грузовых автомобилей в России в 2009 году составили 110.210 единиц по сравнению с 300 тыс. в 2008. 71.100 единиц были собраны местными марками, 9.570 собраны в России иностранными марками и 29.500 единиц были импортированы. Эта последняя цифра включает в себя как новые, так и подержанные автомобили. Рынок подержанных грузовых автомобилей всех марок составил в 2009 году 253.300 единиц.

назад в оглавление

ПРИРОСТЫ И СПАДЫ В 2010

Продажи легковых и новых легких коммерческих автомобилей составили 456.179 единиц за первые четыре месяца 2010 года, среди которых 312.443 единиц – автомобили мировых марок, импортированные или собранные в России. По данным Ассоциации Европейского Бизнеса в России, это представляет собой спад на 13% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Эта тенденция была обращена вспять в апреле, когда продажи увеличились на 163.299 единиц, что составляет прирост на 20% по сравнению с апрелем 2009.
По данным Комитета автомобильных производителей АЕБ, в первом полугодии 2010 продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России составили 790.517 единиц, прирост на 3% или 23.304 единиц по сравнению с тем же периодом 2009 года.
По данным Автостата, импорт автомобилей составил 137 тыс. единиц за первые четыре месяца 2010 года, на 26% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2009.
Продажи легких коммерческих автомобилей составили 33.825 единиц за первые четыре месяца 2010 года, согласно Автостату. Fiat, Peugeot и Hyundai показали самый быстрый прирост в отрасли.
По данным «АСМ-холдинга», около 37 тыс. грузовиков, включая 3.913 иномарок, было собрано с января по апрель 2010 года. Это представляет собой прирост почти на 50% по сравнению с тем же периодом 2009 года.
По данным Автостата, с января по апрель 2010 года было собрано 10.737 единиц автобусов, включая 1.939 единиц иномарок, что составляет суммарный прирост на 35% по сравнению с аналогичным периодом 2009 года.

назад в оглавление

В ОЖИДАНИИ ВЫЗДОРОВЛЕНИЯ

Дела плохи: в 2009 году в России было продано 1,46 млн. новых легковых и коммерческих автомобилей против 2,9 млн. в 2008. Продажи легковых автомобилей в 2009 году составили 1,3 млн. на фоне 3,8 млн. в Германии и 2,27 млн. во Франции. Российский рынок обвалился, однако намеревается подняться в 2010 году благодаря схеме «деньги за автоутиль», введенной в действие в марте. Потенциал остается высоким. В настоящее время в России насчитывается 230 автомобилей на 1000 жителей. В 2008 году их было только 200. Автомобиль становится доступным для большего числа людей, рынок будет продолжать расти.
В настоящее время схема «деньги за автоутиль» помогает разработанным в России автомобилям нижнего сегмента, главным образом «Ладе». Однако эта тенденция временна, поскольку притягательность иностранных марок остается велика.
В ходе Российского Автомобильного Форума, проходившего в марте этого года в Москве, обсуждение было сфокусировано на возможности партнерства между зарубежными производителями компонентов и местными компаниями. Это весьма важный вопрос, поскольку местные компании приперты к стенке из-за того что их финансовые затруднения были усугублены кризисом и это предотвратило любые возможные инвестиции. Объемы производства на заводах иностранных марок, становящихся все более и более многочисленными, начинает оправдывать использование изготовителями компонентов полного производственного цикла. Место на рынке начинает становиться все более и более дорогим.

Alain Bastid

назад в оглавление

КОРОТКО

Готовясь к началу сборочных работ на заводе Hyundai в Санкт-Петербурге, компания занята переговорами о прекращении партнерства с местной компанией ТагАЗ в Таганроге на Юге России. За девять лет партнерства ТагАЗ собрал свыше 300 тыс. легковых и коммерческих автомобилей Hyundai. Планируется, что новый завод Hyundai начнет работу в 2011 году и будет иметь мощность 150 тыс. единиц в год.

Не менее семи поставщиков компонентов для Hyundai открывают производство в Каменке под Санкт-Петербургом, где размещен завод компании. Южно-корейская компания уже объявила о своих планах построить там собственный штамповочный цех. Завод вступит в строй в 2011 году. Его прогнозируемая мощность составит 100 тыс. единиц в год, что представляет интерес для компаний, производящих компоненты, поскольку это означает, что местное производство будет выгодным.

Сбербанк стал фактическим владельцем обанкротившегося завода Ижавто и пытается вести переговоры с Hyundai о возвращении сборки автомобилей Kia на это предприятие. Завод собирал модели Spectra, Rio и Sorento, выпуская до 38 тыс. автомобилей в год, до тех пор, пока в начале 2009 года производство не прекратилось из-за финансовых трудностей. Группа СОК, владеющая заводом, передала его компании, управляемой топ-менеджерами завода. Долги Ижавто составили почти 500 млн. долларов, из которых 280 млн. он был должен Сбербанку.

Ford ищет партнера в России для сборки своих микроавтобусов линейки Transit. Принадлежащий компании завод во Всеволожске остается целиком занят выпуском моделей Focus и Mondeo. Около 630 автомобилей Ford Transit были проданы в первом квартале 2010 года. Их главным конкурентом является автомобиль Fiat Ducato, собираемый в Россией компанией Соллерс и продажи которого за тот же период составили 1800 единиц.

Завод General Motors в Санкт-Петербурге готовится к началу сборки модели Opel Astra.

VW в настоящее время занят установкой штамповочного пресса на своем заводе в Калуге. Установку осуществляет совместное предприятие фирмы Gestamp и ее местного партнера – Северстали.

После закрытия весной 2010 года нескольких таможенных терминалов в Ленинградской области вследствие широкомасштабных коррупционных проблем, таможенные власти открыли новые терминалы, предназначенные для автомобилестроительной отрасли, в Шушарах к Северу от Санкт-Петербурга. Эти перемены привели к перебоям в поставках у западных производителей, размещенных в регионе. General Motors, Nissan и Toyota, которых прежде всего затронула эта проблема, пожаловались таможенным властям. По последней информации, таможенные власти отказались от идеи единого терминала, обслуживающего всю автомобилестроительную отрасль. Производители снова получат возможность выбирать, какой таможенный терминал использовать, или даже разместить его прямо на своем предприятии.

СИБУР – Русские Шины проводит лоббистскую кампанию, чтобы предотвратить массовый ввоз поддержанных шин для их перепродажи. Местная шинная компания беспокоится главным образом о защите своего рынка грузовых шин, который она рассматривает в качестве многообещающего. Однако некоторые профессионалы считают, что подержанные шины, выпущенные европейскими и японскими компаниями, имеют более высокое качество, чем новые шины местных марок. Перепродажа таких шин представляет собой больший финансовый интерес для них. СИБУР-РШ просит правительство увеличить таможенные пошлины на подержанные шины до 20 евро за штуку вместо взимаемых сейчас нескольких евро, или даже вовсе запретить их импорт.

назад в оглавление

ВЕХИ

1,46 млн. новых легковых и коммерческих автомобилей было продано в 2009 году, против 2,9 млн. в 2008, согласно Ассоциации Европейского Бизнеса в России

595.839 легковых и 126.529 легких коммерческих автомобилей было произведено в 2009 году, спад составляет 59,6% по сравнению с 2008 годом, по данным OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles).

790.517 единиц: продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в первом полугодии 2010 выросли на 3% или 23.304 единиц по сравнению с тем же периодом 2009 года, по данным Комитета автомобильных производителей АЕБ.

Насыщенность рынка составляет 230 автомобилей на 1000 человек в 2010 году.

На рынке продолжает увеличиваться спрос на автоматические коробки передач: по данным Автостата, ими была оснащена половина иномарок, проданных с января по апрель 2010 года. В 2009 году их доля составила 45%.

назад в оглавление

КАЛЕНДАРЬ

- МИМС и Automechanika: с 25 августа до 29 августа 2010 в Москве
Московская международная выставка MIMS MotorShow - это теперь место встречи для автомобильных производителей и поставщиков со всего мира.
Салон Automechanika, который раньше проходил в марте, будет включен в MIMS-Interavto, на площадке Крокус Экспо.
mims.ru

назад в оглавление

Чтобы получить следующий выпуск Франс-Раша Аутомотив, заполните формуляр на сайте : www.autofrancorusse.fr

Макет l'Auto Franco-Russe был выполнен при содействии агентства Vingt-Quatre Graphisme