N° 9

juin 2010

Prix de vente : 10 € TTC

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L’Auto Franco-Russe est une lettre économique consacrée au développement du business automobile français et international en Russie, diffusée sur papier et sur Internet. Pour recevoir les prochains numéros, remplissez le bulletin d'abonnement sur www.autofrancorusse.fr. L’Auto Franco-Russe est publié par l’Agence du Fil SARL, qui édite des publications consacrées au commerce franco-russe.

L'EVENEMENT

LA PRIME A LA CASSE BENEFICIE AUX CONSTRUCTEURS LOCAUX

Le programme de mise à la casse a provoqué la relance de la production des plus anciens modèles locaux

Opérationnel depuis mars 2010, le programme national de « prime à la casse » a relancé les ventes. Dans le cadre de ce programme, le conducteur qui rend son véhicule âgé de plus de 10 ans, bénéficie d’un certificat d’une valeur de 1 250 dollars, à utiliser lors de l’achat d’une nouvelle voiture. La liste des voitures que l’on peut acquérir avec le certificat de reprise, comprend désormais 79 modèles des marques locales et des marques occidentales déjà assemblés en Russie ou bien ceux dont l’assemblage sur place est programmé, comme Peugeot 308 et Citroën C4.
Près de 160 000 certificats de prime à la casse ont été délivrés entre janvier et juin 2010. On a constaté une montée progressive des demandes durant cette période. La dynamique s’explique par le fait que les véhicules potentiellement concernés étaient enterrés sous la neige, leurs propriétaires ne pouvant pas les transporter avant le dégel printanier. Les différents modèles d’Avtovaz représentent plus de 70% des voitures déjà collectées.
Plus de 60 000 certificats ont déjà été utilisés lors d’une vente. Les marques occidentales n’en ont pas beaucoup bénéficié, avec une petite exception pour les Renault Logan et les Ford Focus. Les différents modèles d’Avtovaz ont totalisé près de 80% des ventes dans ce cadre. Notamment ces deux modèles les plus anciens, les Lada 2105 et Lada 2107 fabriquées sans interruption depuis 1980 : ils pèsent pour près de 42% des ventes avec certificat de prime à la casse. Leur prix de vente étant d’environ 5 000 dollars, la prime permet au conducteur d’économiser 20% sur ce montant. La prime à la casse a surtout attiré les conducteurs les moins aisés, qui n’ont pas les moyens de s’acheter un véhicule de marque. Ils envoient à la casse leurs vieilles voitures, pour les remplacer à l’identique par les mêmes modèles mais de fabrication récente. Au vu de la demande, la direction du constructeur russe s’interroge aujourd’hui sur l’opportunité de poursuivre la fabrication de ces anciens modèles. Il était prévu d’en arrêter l’assemblage en 2010 ou 2011, faute de débouchés. Voilà que la prime à la casse vient modifier la donne. Avtovaz vient d’augmenter ses objectifs de production des anciens modèles. Cela sécurise les emplois des équipes sur sa plus grande chaine d’assemblage, et dont l’avenir professionnel était incertain il y a encore quelques mois.
Le programme de prime à la casse peut être vu comme une opération astucieuse de la part des pouvoirs publics, le cas est suffisamment rare pour être remarqué. Nombre d’opérateurs sur le marché de l’automobile se plaignaient depuis des années que l’Etat ne soutenait pas assez la demande, préférant financer certains constructeurs parmi les moins efficaces. En d’autres termes, l’Etat injectait des milliards de dollars dans Avtovaz qui utilisait l’argent public pour combler ses dettes auprès des fournisseurs et continuait à produire des modèles anciens, de moins en moins demandés sur le marché, creusant ainsi de nouveaux endettements.
Changement de stratégie avec la prime à la casse : l’argent public consacré à cette opération est désormais utilisable pour acquérir des modèles d’une douzaine de constructeurs. On ne peut plus accuser l’Etat de privilégier les moins performants. Sauf que les consommateurs s’en étaient servis essentiellement pour acquérir les voitures d’Avtovaz, avec une préférence manifeste pour les modèles anciens. Le constructeur en a profité pour relancer la production, tout en retardant des licenciements massifs et les inévitables tensions sociales. Bien que de manière détournée, le gouvernement fédéral soit quand même parvenu à ses fins.

En savoir plus sur la prime à la casse

Sur le parc actuel de 33 millions de voitures, près de 17 millions ont dépassé l’âge de 10 ans, dont près de 7,5 millions affichent plus de 20 ans au compteur, selon l’agence Autostat. Le gouvernement russe a initialement budgété 330 millions de dollars pour le programme de mise à la casse en 2010. Face au succès sans précédent de cette mesure, il envisage de doubler le montant des fonds alloués. Victor Khristenko, ministre de l’Industrie et du Commerce, propose d’élargir son champ d’application aux bus et aux camions avec une prime de 3 000 à 5 000 dollars pour ces derniers.

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LES CONCESSIONNAIRES AUTO ELARGISSENT LEUR OFFRE

La réduction du marché impose le changement de leur modèle économique, trop concentré sur la vente des voitures neuves.

« La vente des voitures neuves assurait en moyenne entre 65% et 80% des bénéfices d’une concession automobile en Russie avant la crise, contre 15% - 20% provenant des services après-vente et 3% - 10% de la vente des voitures d’occasion. Exactement l’inverse de la structure des concessions en Europe, où les services après-vente génèrent jusqu’à 75% des bénéfices ! », constate Eric Blondeau, directeur général du groupe Nezavisimost, l’un des principaux réseaux de concessionnaires à Moscou et dans sa région. Il s’exprimait à l’occasion de la conférence Russian Automotive Industry Forum au printemps 2010 à Moscou, où une bonne partie des débats était consacrée à la problématique des concessionnaires des marques et des multimarques.
Avec le boom du marché automobile les dernières années, les ventes des quelque 2 600 concessionnaires locaux ont atteint une moyenne de 780 voitures par an par concession. Soit trois fois plus que la même moyenne en Allemagne, par exemple. Mais le modèle économique des concessionnaires, s’appuyant majoritairement sur des crédits à court terme, à montré ses limites dès le début de la crise. La chute des ventes s’est accompagnée par une hausse des taux d’intérêt sur le marché, et une quasi-impossibilité de restructurer les crédits.
Chez Nezavisimost, la part des ventes assurée par des voitures neuves était à 43%, elle est tombée à 26%. C’est encore considérable comparé à la part de 18% en moyenne chez les concessionnaires en Allemagne, mais la dynamique est manifeste, selon les statistiques d’Eric Blondeau. Le réseau Nezavisimost compte dans son portefeuille des marques présentes sur tous les segments de prix : Audi, BMW, Land Rover et Jaguar, mais aussi Ford, Volkswagen, Mazda, Peugeot et Volvo. Il a vendu 18 600 véhicules neufs et 2 100 occasions en 2009, affichant une baisse de 37% sur l’année précédente. Un résultat plutôt respectable, comparé à la baisse de 51% de la moyenne nationale.
Parmi les leaders du marché multimarques, le réseau Avtomir (16 centres à Moscou et une vingtaine dans les régions) a vendu 47 051 véhicules en 2009 contre 96 900 en 2008. Le réseau Rolf (25 centres, essentiellement à Moscou et à St Petersbourg), 38 893 voitures en 2009 contre 69 900 l’année précédente. Genser (9 centres à Moscou et une quinzaine dans les régions) : 21 221 voitures vendues en 2009 contre 53 300 en 2008. Major (30 centres à Moscou et dans sa région) : environ 42 000 ventes en 2009 contre 77 300 en 2008, selon les informations du magazine Commersant. Transtechservice (44 centres dans les régions, surtout dans le Tatarstan) : 14 963 voitures vendues en 2009 contre 30 311 en 2008. En tout, les membres de l’Association des concessionnaires auto de Russie RAD qui réunit les douze principaux réseaux (Major n’en fait pas partie) ont vendu 203 260 voitures en 2009, contre 399 200 en 2008, soit une baisse de 49%.
Le réseau Atlant M est parmi ceux qui ont souffert le plus. L’entreprise est arrivée dans la crise avec un endettement proche de 80 millions de dollars, essentiellement à court terme. Ses ressources financières étaient investies dans des projets en développement, des chantiers et des terrains difficiles à revendre en temps de crise. Des le début 2009, l’entreprise a mis en œuvre un programme d’économies tous azimuts, comme l’explique Alexei Tereshenko, directeur du développement chez Atlant M : « Une politique commerciale agressive a permis de réduire de deux tiers les stocks de voitures neuves. Les budgets marketing ont été diminués pour s’adapter au chiffre d’affaires prévisionnel. La masse salariale a suivi, avec des réductions du personnel atteignant 20% dans les concessions et 35% au siège. Plusieurs concessions parmi les moins performantes, fermées ». Après cette réduction de voilure, le réseau comptait 24 centres début 2010.
Les ventes d’Atlant M ont chuté de 36 200 voitures en 2008 à 12 500 en 2009. Soit une des plus importantes baisses sur le marché. L’entreprise a néanmoins réussi à stabiliser sa situation. Mais maintenant elle affronte de nouveaux défis. Atlant M est en train de retravailler les business process dans la gestion de la relation client, avec une approche individualisée afin de fidéliser les clients et assurer les flux financiers en provenance des services. Car la diminution des ventes pendant presque deux années de suite, va commencer à se sentir dans le volume des prestations réalisées sous garantie. Le parc des véhicules des marques occidentales ayant entre zéro et vingt-quatre mois d’âge, subit une baisse mécanique. De 4,74 millions d’unités début 2009, il ne dépassera pas 2,3 millions d’unités en 2011 selon les prévisions de l’agence Autostat. Soit une diminution de près de 40%. L’accent se déplace vers des services pour des voitures de plus de deux ans. Une cible plus difficile à appréhender car elle n’était pas jugée prioritaire avant la crise.
Tous les concessionnaires envisagent d’investir de nouvelles niches pour capter la clientèle. A l’instar de Rolf, qui cherche à développer des services rapides aux automobilistes. De nouvelles offres apparaissent sur le marché. RAT, une association nationale des automobilistes propose aux concessionnaires des packs de services d’assistance sur la route. Réalisés en partenariat avec l’opérateur espagnol Mapfre Asistencia, ces packs couvrent 88 villes, essentiellement dans la partie européenne de la Russie.

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RENAULT PEAUFINE DE GRANDS PROJETS

Malgré les difficultés de son partenaire local, le constructeur français élabore des projets d’envergure pour l’alliance Renault-Nissan-Avtovaz.

Avtovaz a annoncé des pertes de 1,64 milliard de dollars et un chiffre d’affaires de 3,06 milliards de dollars pour 2009. Un coup dur pour cette entreprise qui affichait déjà près d’un milliard de dollars de pertes pour un chiffre d’affaires de 6,4 milliards de dollars en 2008. L’entreprise se maintient à flot grâce aux aides publiques qui ont dépassé les deux milliards de dollars sur les vingt-quatre derniers mois. Malgré ces résultats décevants, les représentants de Renault, l’actionnaire français qui détient 25% du capital, affichent la confiance quant à l’avenir du leader de l’industrie automobile russe.
« Avtovaz est membre à part égale dans l’Alliance Renault-Nissan-Avtovaz. Et un jour, nous allons devoir importer en France les technologies et les modèles de voitures développés chez les Russes ! », espère Christian Esteve, membre du Conseil d’administration d’Avtovaz. Il s’exprimait à l’occasion de la conférence Russian Automotive Industry Forum à Moscou. Les capacités de production de l’Alliance en Russie s’élèvent aujourd’hui à 160 000 unités par an dans l’usine désormais agrandie de Renault-Avtoframos à Moscou, 50 000 dans l’usine Nissan à St Petersbourg et jusqu’à 900 000 à Togliatti. Huit modèles de voitures sont déjà produits et huit nouveaux modèles seront mis en production dans un avenir proche.
Selon Christian Esteve, la priorité pour l’Alliance en Russie est de générer du cash pour avoir une marge de manœuvre. Donc assainir les rapports financiers avec les concessionnaires. Et éviter une diversité excessive, en restant dans la même gamme avec les modèles Logan 2 et Sandero aujourd’hui assemblés chez Avtoframos à Moscou. Quid du projet de transfert de la production des Sandero et Logan 2 vers l’usine d’Avtovaz à Togliatti, souvent évoqué par la presse locale ? « Je ne peux pas le confirmer », répond Christian Esteve. Il met l’accent sur la nécessité d’acheter les composants sur place, pour s’affranchir des aléas du taux de change de la monnaie nationale : « Je vends les voitures en roubles, alors j’aimerais acheter les pièces et les composants en les payant aussi en roubles ». Oui, mais la tâche n’est pas simple, comme l’intéressé le confirme de suite : « Quand vous amenez un équipementier international dans une usine locale de composants auto, s’il y reste plus de quelques minutes, vous êtes déjà heureux… »
Qu’en est-il du projet d’externaliser la production des composants d’Avtovaz, aujourd’hui encore en partie intégrée dans l’usine de Togliatti ? Elaboré par l’équipe française, ce projet prévoyait la création des structures juridiques autonomes pour accueillir ces unités de production (cf L’Auto N° 7) ? « Ce projet est en cours, mais doucement ! il ne faut pas se séparer des choses qu’on regrettera par la suite », répond Christian Esteve.
La problématique de localisation concerne en premier lieu les modèles assemblés chez Renault-Avtoframos à Moscou : 53 800 Logan sortis en 2009, soit les trois quarts des ventes de Renault dans le pays. Les Sandero y sont assemblés depuis peu. Ils seront bientôt rejoints par le 4x4 Duster, sur la base de la Logan. Les Logan assemblés chez Avtoframos affichent aujourd’hui 44% de localisation des composants en valeur. Chez Renault on n’aime pas rappeler que ce taux de localisation n’est pas calculé sur la totalité du véhicule, mais seulement sur la partie hors moteur et hors transmission. Le constructeur s’efforce depuis plusieurs années d’augmenter le nombre de fournisseurs locaux. Il en compte une vingtaine aujourd’hui. Un quart de ces fournisseurs sont situés dans la région de Nijni. Le reste est reparti entre Moscou, St Petersbourg, Cherepovets, Lipetsk, Magnitogorsk, Togliatti, Vladimir et Kaluga. Renault affiche le désir d’augmenter le taux de localisation de 10% par an sur les années à venir. Mais les capacités des équipementiers locaux ont un peu de mal à suivre.

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LES PNEUMATICIENS LOCAUX PERDENT LA BATAILLE DE LA CONCURRENCE

Les pneus asiatiques sont en train de prendre des parts sur les produits locaux. Même constat pour les matières premières de l’industrie pneumatique. Les fabricants locaux sortent désavantagés de la crise.

La crise a mis en lumière les défauts structurels des équipementiers et autres fournisseurs de l’industrie automobile locale : des business modèles inadaptés, un équipement obsolète et des coûts peu compétitifs. Tous n’en sont pas sortis indemnes. Pour comprendre comment l’industrie des composants automobiles récupère après cette épreuve, nous avons enquêté sur le secteur des pneumatiques. Ici les industriels locaux sont soumis à une rude concurrence avec des produits importés mais aussi avec ceux fabriqués sur place par Michelin et Nokian.
« Les pneus russes sont beaucoup trop chers par rapport aux pneus en provenance d’Asie. Les pneumaticiens russes utilisent beaucoup de composants occidentaux, dont le prix est élevé. Autre facteur, le prix du caoutchouc de synthèse sur le marché intérieur est beaucoup trop élevé, quasiment égal au prix du caoutchouc naturel sur le marché mondial », constate Alexandre Nenakhov, directeur de recherche chez Loil Neftekhim, un distributeur multimarques spécialisé dans les carcasses de pneus. Les pneumaticiens locaux sont-ils en train de perdre la bataille de la concurrence ? C’est l’avis de plusieurs acteurs de ce marché, que nous avons rencontrés lors du salon Pneus et Caoutchoucs en mars 2010 à Moscou.
Les chiffres du marché accréditent cette thèse. Pendant la crise, le marché a chuté de 36% en volume pour atteindre 33,1 millions d’unités dont 24,5 millions de pneus voiture. Les statistiques donnent une vision un peu plus nuancée quant à l’évolution du marché. La baisse en volume a été de 46% sur le segment A, de 41% sur le segment B et de 27% sur le segment C, selon les statistiques de Sibur Russian Tyres. Le marché a accusé une baisse en valeur de 40%, ce qui confirme la tendance de descente en gamme. Sur ce fond, Sibur RT et Nizhnekamskshina, les deux leaders locaux du marché positionnés sur le segment inférieur, gardent respectivement 17,1% et 15% du marché en valeur. Ils ont même affiché des toutes petites hausses, de l’ordre d’un demi-pourcent. Mais ce sont les industriels asiatiques, notamment Bridgestone et Yokohama, qui ont enregistré une hausse de plus de 4% pour chacun en 2010. Ces marques revendiquent désormais 10,5% et 8,1% des parts du marché des pneumatiques en valeur respectivement, ce qui les positionne comme troisième et quatrième acteur sur le marché. Dépassant aussi bien Amtel, troisième producteur local avec 7,1% des parts du marché mais en perte de vitesse, ainsi que les pneumaticiens occidentaux.

Les prix entre les pneus importés et les produits locaux sont devenus proches

« Pour les pneus de dimension 13 pouces à 15 pouces, les prix des produits importés et des produits locaux sont devenus très proches », confirme Victor Garbuzov, directeur du bureau de Moscou de KAMIT. Basé à Tver, ce fabricant des fibres et des tissus à base de fibre utilisés dans la fabrication des pneumatiques, fournit essentiellement les usines de Sibur RT. Selon M. Garbuzov, les coûts de la production locale sont alourdis par la corruption. Des équipements obsolètes et un rythme de production irrégulier pèsent aussi dans les coûts. « Le gouvernement russe est trop focalisé sur le marché des matières premières, il ne soutient pas les producteurs locaux. A terme il est possible que les producteurs locaux disparaissent, il ne restera que des étrangers », ajoute M. Garbuzov.
« Il n’y a plus de différence de prix entre Michelin, Nokian et les locaux », note Artur Kasparov, ex-directeur de l’usine des pneus de Krasnoïarsk et ex-membre de la direction d’Amtel-Vredestein. « Nous avions chez Amtel des prix de revient supérieurs à ceux de l’usine à Enschede. La structure des coûts est aussi déformée par rapport aux standards occidentaux. Les salaires pèsent 8%-10% dans les prix de revient pour les usines russes – et jusqu’à 25% à Enschede. Mais les salaires à Enschede sont plus de dix fois supérieures à ceux des ouvriers russes ». L’usine Vredestein à Enschede ne fait plus partie d’Amtel depuis la faillite de ce dernier et la revente de l’entité Vredestein. Quant aux usines russes d’Amtel, elles sont aujourd’hui en train de passer sous le contrôle de Sibur Russian Tyres. Ce dernier n’est pas réputé pour la qualité de sa gestion, les prix de revient ne risquent pas de baisser au passage.

Les fabricants chinois des moules concurrencent les européens

Sur le marché de l’équipement pour la fabrication des pneus, notamment des moules, les industriels chinois commencent à concurrencer sérieusement les européens. « Leur production n’est pas chère et la qualité s’améliore constamment », remarque Jan Brambuch, directeur général et fondateur de Pneuform, un fabricant de moules basé à Zlin en Tchéquie, et qui fournit les usines de Sibur Russian Tyres et de Nizhnekamskshina. « La vitesse d’approvisionnement reste le point faible des industriels chinois. Quand Sibur RT demande 20 ou 30 moules, c’est toujours urgent… » Sibur RT représente près de 80% du chiffre d’affaires de Pneuform en Russie. Sur le segment des moules destinés aux pneus voitures, le marché russe représente près de 60% de son chiffre d’affaires. Sur le segment des moules pour des pneus camion, le marché russe a pesé pour près de 80%. « Sur le marché russe, nous sommes surtout en concurrence avec l’allemand A-Z », estime Jan Brambuch. Pour rester au plus près de ses clients, l’entreprise a créé une JV à Iaroslavl, avec la société locale Fartop : quinze personnes y travaillent à l’entretien et les réparations des moules. Pneuform cherche à se placer auprès des futurs producteurs qui vont s’installer en Russie, avec l’objectif d’avoir six usines clientes sur ce marché. « Nous sommes en pourparlers avec Yokohama, il n’est pas sûr qu’ils amènent leur équipement et leurs fournisseurs traditionnels jusqu’à Lipetsk », commente Jan Brambuch. Pneuform. L’entreprise compte se positionner sur le marché du doublement des capacités de l’usine de Hankook en Hongrie.
Le constat s’applique aussi au marché des matières premières pour l’industrie pneumatique. « Aujourd’hui c’est la deuxième vague de changement des fournisseurs sur notre marché. Chaque nouvelle direction chez les pneumaticiens amène ses propres fournisseurs », remarque Liudmila Shumeiko, chef d’entreprise Julia, producteur et négociant en résines pour les pneumatiques. Selon elle, « à l’époque du mariage d’Amtel avec Vredestein, les Hollandais ont posé une condition pour la production sous leur marque en Russie : que toutes les matières premières proviennent de leurs fournisseurs habituels, donc importées. De plus, ces matières premières étaient souvent moins chères que celles fabriquées en Russie. Cela a causé la mort de plusieurs fournisseurs locaux de taille moyenne comme Volzhkhimprom etc. Ils ont investi dans l’équipement en vue des commandes d’Amtel – mais il n’y a jamais eu de commandes. Aujourd’hui les producteurs étrangers augmentent leur prix, mais il n’y a plus de fabricants locaux pour les concurrencer. Les étrangers ont gagné. »
« Depuis la séparation de Sibur RT avec la maison-mère, ils doivent chercher eux-mêmes le financement. Pour cette raison, ils sont indifférents à tous les autres critères à part le prix. Ils achètent l’équipement chinois et coréen, de moindre qualité, mais avec des économies sur tous les postes », confie une source sur le marché.

Sibur RT vise le marché des pneus poids lourd

Faute de pouvoir améliorer ses positions sur le marché des pneus voitures, Sibur RT espère regagner les parts du marché sur le marché des pneus poids lourd. « Le marché des pneus camions en Russie est assez différent du marché européen. Dans la production locale il y a 70% à 80% des pneus acier-textile « steel belted », 10% à 15% des pneus diagonales et seulement 5% de all-steel. Tandis qu’en Europe cette dernière catégorie représente entre 80% et 90%. », explique Alexandre Nenakhov. « Ces 5% de pneus all-steel sont produits à Iaroslavl. Leur qualité n’est pas très élevée. Sibur RT cherche aujourd’hui à acheter de nouveaux équipements pour améliorer la qualité. L’entreprise a commandé pas mal de machines, mais elle manque d’argent pour payer le solde, alors les livraisons sont ajournées ».
Nombre de fournisseurs placent leurs espoirs sur le projet en cours chez Nokian. Le pneumaticien finlandais est en train d’agrandir son usine près de St Petersbourg : sa capacité doit passer de quatre millions de pneus par an actuellement, à dix millions de pneus par an en 2011. Son projet consiste à transférer la plus grande partie de sa production en Russie, où les coûts de fabrication dans son usine sont inférieurs à ceux des usines en Finlande. A terme, Nokian voudrait approvisionner ses clients européens à partir de St Petersbourg. Et les fournisseurs s’attendent à ce que l’industriel commence à s’intéresser à l’approvisionnement sur place. Jusque là il importait quasiment tous les composants et matières premières, à l’exception du câble pour les carcasses et quelques autres. Les fournisseurs locaux avaient beau envoyer leurs propositions au siège en Finlande, ils ne recevaient aucune réponse, Nokian préférant s’adresser à ses fournisseurs européens traditionnels. Désormais les fournisseurs locaux espèrent prendre leur revanche.

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UNE CAMPAGNE DE LOBBYING POUR LIMITER LES AVANTAGES DOUANIERS

Avtovaz et Sollers mènent une campagne de lobbying pour limiter les avantages douaniers dans le cadre des accords d’assemblage. Les deux constructeurs locaux militent pour réserver ces avantages aux projets dont la capacité est de 300 000 véhicules par an au minimum. Avtovaz et Sollers seraient alors les seuls à bénéficier de ces avantages fiscaux car les projets de la plupart des constructeurs mondiaux en Russie prévoient une capacité de 30 000 à 120 000 véhicules par an. Ils bénéficient aujourd’hui du droit d’importer les composants avec des taxes douanières inférieures à 5% voire nulles. En échange ils se sont engagés à créer des chaines de fabrication complètes et à localiser une partie de leur approvisionnement en composants. Leurs accords d’assemblage étant déjà signés, on voit mal comment ceux-ci pourraient être renégociés aujourd’hui. Il est probable que l’initiative des constructeurs locaux vise à empêcher la reconduction à l’identique des accords d’assemblage dont la durée est généralement de sept ans.

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PSA ET RENAULT AFFRONTENT LES ENJEUX LOGISTIQUES

PSA vient de mettre en place une chaine de logistique ferroviaire pour approvisionner l’usine PSA-Mitsubishi à Kalouga en Russie, à partir du site de Vesoul en France. Il s’agit dans un premier temps d’approvisionner l’assemblage en SKD. Le trajet dure 5 jours à l’aller. La ligne est opérée par Gefco, la filiale logistique du constructeur, qui a réservé 400 wagons pour ce flux. L’itinéraire passe par l’Allemagne et la Pologne. Pour la suite du trajet à travers la Biélorussie et la Russie jusqu’à Kalouga, Gefco fait appel à Transcontainer, une filiale fret de RZD, la société opérateur des chemins de fers russe.
Chez Renault, les livraisons à l’usine Avtoframos à Moscou à partir du site du constructeur en Roumanie sont assurées par le train et par la route. Un bureau des Douanes intégré sur le site d’Avtoframos permet d’avoir un dédouanement plus rapide. Pour les livraisons des véhicules à l’intérieur du pays, Renault privilégie la route, jusqu’à 6 000 km de distance. « Le train n’est pas compétitif par rapport à la route, la différence est supérieure à 20%. Nous utilisons le train seulement pour des livraisons de voitures vers Vladivostok car le transport vers l’Extrême Orient russe bénéficie des subventions fédérales, dixit Jean-Philippe Jouandin, directeur « supply chain » Renault Russie.
Le réseau de chemins de fer compte 87 000 km. Il est utilisé surtout pour le fret à grande distance, vers la partie asiatique de la Russie, et serait responsable de 55% de tout le fret calculé en tonnes-kilomètres, selon les statistiques officielles. Le réseau routier compte 745 000 km de routes revêtues, dont une grande partie est en mauvais état. La route transporte la moitié des tonnages mais sur de courtes distances. Le transport fluvial n’est opérationnel qu’une petite partie de l’année, à cause des conditions climatiques.

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LA LOCALISATION RENTABLE A PARTIR DE 150 000 PIECES, SELON AVTOPRIBOR-RAVIV

« La localisation de la production des tableaux de bord devient rentable pour l’équipementier à partir de 150 000 pièces par an. Pour des quantités moindres, il faut que le constructeur contribue aussi à l’effort de son fournisseur », analyse Ivan Aksenov, directeur commercial d’Avtopribor. Située à Vladimir non loin de Moscou, cette usine spécialisée dans les tableaux de bord, les essuie-glaces et les capteurs divers, fournisseur d’Avtovaz, est devenue partenaire de l’équipementier israélien Raviv ACS. Cela lui a permis de négocier le virage en devenant fournisseur des marques occidentales. Pour se mettre au niveau de leurs exigences, l’entreprise a investi dans un nouvel équipement de production acheté grâce à un emprunt. Selon la direction, le plus dur a été de baisser les taux des crédits : il a fallu plusieurs années de négociation avec les banques publiques pour passer d’un taux de 22,5% à 18%. Aujourd’hui Avtopribor fournit des essuie-glaces pour les Logan de Renault-Avtoframos et les Kia, des tableaux de bord pour les Nissan et les VW.

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VOLVO S’ADAPTE AU MARCHE

« Nous avons implanté des sécurités particulières pour répondre aux demandes spécifiques du marché local. Notamment un équipement de contrôle de la fatigue du conducteur et un dispositif de contrôle d’alcoolémie, désormais installés en série », témoigne Lars Corneliusson, directeur général de Volvo Vostok. L’usine du constructeur à Kalouga est opérationnelle depuis janvier 2009. Avec plus de 50 000 camions en Russie, Volvo Trucks revendique près d’un quart du parc des camions de marques étrangères en Russie, estimé à 210 000 unités. Les camions Renault VI, autre marque de Volvo, occupent près de 8% de ce marché. Volvo Trucks vient de commencer l’assemblage des camions Renault Trucks dans l’usine de Kalouga. Près de 400 unités devraient être assemblés courant 2010. Des discussions sont en cours pour monter l’assemblage de Renault Trucks dans l’usine AMUR, dans la région de Sverdlovsk.

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BILAN 2009

Les ventes de voitures et utilitaires LCV neufs ont atteint 1 465 917 unités en 2009, soit une baisse de 49% par rapport à 2008, selon l'Association of European Businesses in Russia.
Quelques 595 839 voitures et 126 529 utilitaires LCV ont été produits en Russie par les marques internationales et locales en 2009, selon les statistiques de l’OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles). Soit une baisse de 59,6% au total par rapport à l’année 2008.
Les ventes des camions se sont élevées à près de 110 210 unités en 2009 contre 300 000 en 2008, selon l’agence ACM Holding. Dont 71 100 unités assemblées par les marques locales, 9 570 unités assemblées par les marques occidentales sur place et plus de 29 500 unités importées. Ce dernier chiffre comprend les camions neufs et ceux d’occasion. Le marché de l’occasion pour les camions toutes marques confondues s’est élevé à 253 300 unités en 2009.

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DES HAUSSES ET DES BAISSES EN 2010

Les ventes des voitures et LCV neufs se sont élevées à 456 179 unités pour les quatre premiers mois 2010, dont 312 443 pour les véhicules des marques mondiales importés ou assemblés sur place. Soit une baisse de 13% par rapport à la même période 2009, selon l'Association of European Businesses in Russia. La tendance s’est renversée au mois d’avril, où les ventes ont totalisé 163 299 unités, soit une hausse de 20% par rapport au mois d’avril 2009.
Les ventes des six premiers mois 2010 ont atteint 790 517 voitures et LCV neufs, soit une hausse de 3% ou de 23 304 unités par rapport à la même période 2009, selon AEB Automobile Manufacturers Committee.
Les importations des voitures se sont élevées à 137 000 unités pour les quatre premiers mois 2010, soit une baisse de 26% par rapport à la même période 2009, selon l’agence Autostat. Les importations des camions ont atteint 9 900 unités pour cette même période, soit une hausse de 37,5% par rapport à la même période 2009.
Les ventes des utilitaires (LCV) ont atteint 33 825 unités pour les quatre premiers mois 2010, soit une hausse de 14% par rapport à la même période 2009, selon l’agence Autostat. Fiat, Peugeot et Hyundai sont responsables des meilleures accélérations sur ce segment.
Près de 37 000 camions dont 3 913 unités des marques occidentales, ont été assemblés entre janvier et avril 2010, selon l’agence ACM Holding. Soit une hausse de presque 50% comparé à la même période 2009.
Quelque 10 737 bus, dont 1 939 unités des marques occidentales ont été assemblés entre janvier et avril 2010, selon l’agence Autostat. Cela représente au total une hausse de 35% par rapport à la même période 2009.

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EN ATTENDANT LA REPRISE

Le constat est dur : il s’est vendu seulement 1,46 million de voitures et utilitaires neufs en 2009 en Russie contre 2,9 millions en 2008. Pour les voitures seules, il y a eu 1,3 millions de ventes - contre 3,8 millions de voitures neuves vendues en Allemagne et 2,27 millions en France en 2009. Le marché russe a pris du retard, qu’il compte bien rattraper en 2010 grâce à l’introduction de la prime à la casse au mois de mars dernier. Le potentiel reste important. Il y a aujourd’hui 230 voitures pour 1 000 habitants en Russie. On n’en comptait que 200 en 2008. La voiture se démocratise, le marché va continuer à croitre.
Aujourd’hui la prime à la casse profite aux voitures de conception locale sur le segment d’entrée de gamme, les Lada essentiellement. Une tendance provisoire, tant l’attrait des marques occidentales est fort.
Lors de la conférence Russian Automotive Industry Forum en mars dernier à Moscou, l’accent était mis notamment sur les possibilités des partenariats entre les équipementiers internationaux et les entreprises locales. Un enjeu de taille tant les équipementiers locaux sont aux abois, leurs difficultés financières aggravées par la crise interdisant tout investissement. Le volume de production des usines des marques occidentales, de plus en plus nombreuses, commence à justifier l’implantation des cycles de production complets chez les équipementiers. Les places sur le marché vont devenir de plus en plus chères.

Alain Bastid

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EN BREF

En prévision du début d’assemblage dans l’usine de Hyundai à St Petersbourg en 2011, le constructeur est en train de négocier l’arrêt du partenariat le constructeur local Tagaz à Taganrog dans le sud de la Russie. En neuf années de collaboration Tagaz a assemblé plus de 300 000 voitures et utilitaires de Hyundai. La future usine de Hyundai devrait devenir opérationnelle en 2011, avec une capacité de 150 000 unités par an.

Pas moins de sept équipementiers fournisseurs de Huyndai sont en train de s’installer sur le site du constructeur à Kamenka près de St Petersbourg. Et l’industriel sud-coréen a déjà annoncé la volonté de créer son propre atelier d’emboutissage. La future usine devra devenir opérationnelle en 2011. Sa capacité prévisionnelle de 100 000 unités par an intéresse les équipementiers car elle leur permettrait de rentabiliser la production sur place.

Sberbank, une banque publique devenue propriétaire de fait de l’usine Izhavto en faillite, essaye de négocier avec Hyundai la reprise de l’assemblage des Kia sur ce site. L’usine assemblait les modèles Spectra, Rio et Sorento, jusqu’à 38 000 voitures par an, avant l’arrêt de la production suite à des difficultés financières début 2009. Le groupe SOK, propriétaire de l’entreprise, s’en était débarrassée au profit d’une structure écran détenue par des cadres dirigeants de l’usine. Les dettes d’Izhavto s’élèvent à près de 500 millions de dollars, dont 280 millions auprès de la Sberbank.

Ford recherche un partenaire en Russie pour monter l’assemblage de son utilitaire Transit. L’usine du constructeur américain à Vsevolojsk reste réservée à l’assemblage des voitures : Focus et Mondeo. Environ 630 exemplaires de Ford Transit ont été vendus en janvier-mars 2010. Son principal concurrent, la Fiat Ducato assemblée sur place chez Sollers, a enregistrée près de 1800 ventes pour la même période.

L’usine de General Motors à St Petersbourg prépare le lancement de l’assemblage de l’Opel Astra.

VW est en train d’implanter une entité d’emboutissage sur son site à Kalouga. Elle est mise en place par une JV entre l’espagnol Gestamp et son partenaire local Severstal.

Après la fermeture au printemps 2010 de plusieurs terminaux douaniers dans la région de St Petersbourg suite à des affaires de corruption à grande échelle, la direction des Douanes a ouvert un nouveau terminal, dédié aux industriels de l’automobile à Shushari au nord de la ville. Ce changement a provoqué des embouteillages dans les cycles logistiques des constructeurs occidentaux implantés sur cette zone. Premiers concernés, General Motors, Nissan et Toyota se sont plaint auprès des Douanes. Aux dernières nouvelles, les Douanes pourraient renoncer à la pratique de terminal unique dédié à l’automobile. Les constructeurs pourront à nouveau choisir eux-mêmes le terminal douanier. Voire en implanter un directement sur leur site.

Sibur Russian Tyres mène une campagne de lobbying pour empêcher les importations massives des pneus usagés destinés au réchappement. Le pneumaticien local est surtout préoccupé par la sauvegarde de son marché des pneus poids lourd, qu’il juge prometteur. Or certains professionnels du transport partagent l’opinion que les carcasses des pneumatiques usés des marques européennes et japonaises présentent encore une meilleure qualité que ceux des pneus neufs des marques locales. Et qu’il est économiquement plus intéressant pour eux de faire appel au réchappement. Sibur RT demande au gouvernement de porter les taxes douanières sur les pneus usagés à 20 euros l’unité au lieu de quelques euros aujourd’hui, voire même d’interdire leur importation.

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BALISES

1,46 million de voitures et utilitaires neufs ont été vendus en 2009 en Russie contre 2,9 millions en 2008.

595 839 voitures et 126 529 utilitaires ont été produits en Russie en 2009, soit une baisse de 59,6% par rapport à l’année 2008, selon l’OICA.

790 517 voitures et LCV neufs : ce sont les ventes des six premiers mois 2010, en hausse de 3% ou de 23 304 unités par rapport à la même période 2009, selon AEB Automobile Manufacturers Committee.

Il y a aujourd’hui 230 voitures pour 1 000 habitants en Russie

45% : c’est la part du marché des boites automatiques en 2009. De plus en plus demandées, elles équipent la moitié des voitures des marques occidentales vendues entre janvier et avril 2010, selon Autostat

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AGENDA

- MIMS et Automechanika : du 25 au 29 août 2010 à Moscou
Moscow International Motor Show est le rendez-vous des constructeurs auto du monde entier.
Le salon Automechanika qui avait lieu auparavant au mois de mars, vient d'intégrer le salon MIMS-Interauto sur le même site de Crocus Expo.
mims.ru

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