N° 7
juin 2009
Prix de vente : 10 € TTC
L’Auto Franco-Russe est une lettre économique consacrée au développement du business automobile français et international en Russie, diffusée sur papier et sur Internet. Pour recevoir les prochains numéros, remplissez le bulletin d'abonnement sur www.autofrancorusse.fr. L’Auto Franco-Russe est publié par l’Agence du Fil SARL, qui édite des publications consacrées au commerce franco-russe.
COMBIEN DE TEMPS AVANT LA SORTIE DE LA CRISE ?
« Le marché russe se rétablira à son niveau d’avant
la crise en 2012, au plus tard en 2013. Ce marché est parmi les plus
prometteurs au monde ! ». Carlos Ghosn, président de l’alliance
Renault-Nissan a annoncé son pronostic lors de l’inauguration de l’usine
Nissan à St Petersbourg, début juin 2009.
Les affaires de Renault chez Avtovaz progressent. C’est le sujet d’un
article dans ce numéro, accompagné d’une interview de Yann Vincent,
désormais ex-vice-président executive d’Avtovaz.
Hyundai mise aussi sur un rétablissement assez rapide du marché : le
constructeur cherche à augmenter la capacité de sa future usine à St
Petersbourg.
L’Etat russe cherche à protéger l’industrie automobile locale en
augmentant les droits de douane pour les importations et en mettant en
place des crédits subventionnés pour les particuliers. Une mesure
prometteuse mais qui a du mal à démarrer.
Sollers, un des principaux constructeurs locaux est contraint de
retarder ses projets. L’usine Izhavto n’est plus en activités mais la
controverse autour de son destin continue. Va-t-elle tomber dans
l’escarcelle de Renault-Avtovaz ? GAZ se trouve dans une situation
délicate, victime des opérations de cavalerie financière d’Oleg
Deripaska, son propriétaire. Qui s’affiche dans le projet de rachat
d’Opel aux côtés de Magna, mais on doute qu’il en ait les moyens.
Vous trouverez ces informations et d’autres nouvelles des constructeurs,
des équipementiers et des concessionnaires dans ce numéro de l’Auto
Franco-Russe.
La rédaction
L'EVENEMENT
DOUZE FRANÇAIS CHEZ AVTOVAZ
NDLR : Ce numéro était prêt à être diffusé quand nous avons appris que Yann Vincent et au moins deux autres vice-présidents français d’Avtovaz quittaient l’entreprise – cf ci-dessous.
« Nous sommes douze Français chez Avtovaz. La proportion est facile à retenir, il y a un Français pour 10
000 Russes ! », plaisante l’un des membres de l’équipe « française » de
la direction d’Avtovaz. Ils étaient plusieurs à accompagner Yann
Vincent, vice-président exécutif d’Avtovaz, lors de la conférence «
Russian Automotive Industry Forum » organisée par le britannique Adam
Smith Institute à Moscou en mars 2009.
A cette occasion, Yann Vincent a présenté ses objectifs pour Avtovaz. Il
souhaite vendre 1,2 million de voitures en 2013. Et d’ici là, réformer
l’entreprise. Ambitieux. Pour atteindre ces objectifs, l’équipe
française est repartie sur plusieurs secteurs stratégiques :
l’organisation industrielle, les achats, la gestion. « Nous cherchons à
avoir une meilleure visibilité de ce qui se passe dans les entrailles de
la bête. Les achats sont le secteur le plus important, trois Français
travaillent sur cet axe », explique un témoin.
Les achats sont aussi le secteur le plus délicat. En 2008 un des
directeurs russes des achats d’Avtovaz a été assassiné dans la cage
d'escalier de son immeuble à Togliatti. Et ce n’est pas un cas isolé.
Ces spécificités de la vie locale ne semblent pas effrayer les cadres
français d’Avtovaz. Qui gardent tout de même une porte de sortie : «
Nous ne travaillons plus chez Renault, nous sommes tous aujourd’hui
salariés d’Avtovaz. Mais si les choses devaient tourner différemment,
Renault nous reprendra, cela fait partie du deal ».
Avtovaz pratique l’intégration verticale pour une partie de ses
approvisionnements, héritage de l’économie planifiée. Yann Vincent
souhaite rompre avec cette tradition et créer des fournisseurs, sur la
base des capacités existantes : « Nous allons former cinq fournisseurs,
sous forme de filiales d’Avtovaz. Ils interviendront sur les pièces
plastiques, sur l’emboutissage, sur la fonderie, sur le traitement des
déchets, sur la production de l’outillage, le process et la
robotisation. Le point commun des cinq filiales sera celui d’avoir plus
de transparence. Nous voulons avoir des comptes d’exploitation clairs,
et doter les filiales des structures juridiques claires et
transparentes. A terme certaines de ces filiales pourraient quitter le
giron d’Avtovaz, surtout celles dont la spécialité ne fait pas partie de
notre cœur de métier ». Pour réaliser ses projets, le directeur général
d’Avtovaz aura besoin des compétences des équipementiers occidentaux.
En attendant, les ventes d’Avtovaz ont chuté de 47% en janvier-mai 2009
par rapport à la même période 2008. Sa part du marché s’était stabilisée
en dessous de 23%. L’entreprise a prévu une réduction importante de sa
production en 2009 : l’usine assemblera au mieux 475 000 unités contre
801 000 en 2008, selon les dernières déclarations de Boris Aleshin,
président du groupe. La production variait entre 730 000 et 760 000
unités les années précédentes. Il faut noter que l’entreprise joue
souvent sur les chiffres de sa production, en incluant dans ses
statistiques d’assemblage la fabrication des kits CKD destinés à être
assemblés par des partenaires y compris à l’étranger. Le nombre des kits
produits varie selon les années, pouvant atteindre l’équivalent de 100
000 unités. Et comme l’usine a été souvent à l’arrêt en 2008, le nombre
de voitures réellement assemblées n’a pas du dépasser les 700
000. Ce chiffre est indirectement confirmé par les ventes en Russie :
622 000 unités en 2008, selon M. Aleshin.
L’Etat de son côté a élaboré un programme d’aide à Avtovaz totalisant un
montant de 2,7 milliards d’euros sur trois ans, en plusieurs échéances
dont la première devrait intervenir en juillet 2009. Parmi ses montants,
plus de 2 milliards d’euros sont destinés au financement du programme
d’investissement stratégique. Ce qui comprendrait le renouvellement de
la gamme au profit des modèles apportés par Renault.
Avtovaz n’est pas le seul site de Renault en Russie. Le constructeur
assemble des Logan dans son usine Avtoframos à Moscou. Le modèle Sandero
doit y être fabriqué à partir de 2010. L’agrandissement de l’usine
devrait porter sa capacité de 80 000 à 160 000 unités par an. Renault a
vendu 108 070 voitures en 2008, dont 74 300 Logan assemblées chez
Avtoframos. Sa part du marché serait de 3,7% selon le constructeur.
"NOUS POUVONS AMELIORER LES PERFORMANCES DE NOS FOURNISSEURS !"
Trois questions à Yann Vincent, ex-directeur Qualité de Renault, ex-Vice-président exécutif et directeur général d’Avtovaz-Renault. /NDLR : Il vient de quitter l’entreprise/
Auto Franco-Russe : Vous affichez
votre première préoccupation : la qualité. Mais est-il possible de
passer de milliers de défauts par million de pièces produites à quelques
dizaines par million, et sans changer l’outil de production ?
Yann Vincent : Oui, l’ordre de grandeur de cette vision est juste... Et
je pense que c’est un objectif réaliste. Renault l’a déjà fait en Iran,
nous pourrons le faire ici. Et même chez Renault en France il y a
quelque temps, le taux de défauts des boites de vitesse par exemple
était de plusieurs centaines ppm. Nous avons réussi à le diminuer.
Chez Avtovaz et chez ses fournisseurs il y a un grand potentiel
d’amélioration surtout pour la réduction des coûts et des pertes, par
une meilleure organisation industrielle. J’ai visité plusieurs usines,
j’ai pu constater leur état. La plupart des entrepreneurs locaux ne
croient pas en l’avenir et ne comprennent pas le passé. Ils prennent
l’argent aujourd’hui, sans savoir ce qui va leur arriver demain. Les
équipementiers locaux ne s’occupent pas de l’efficacité opérationnelle,
ils ne savent même pas ce que ce mot signifie. Or leurs performances
peuvent être améliorées de 50% au moins et sans achat de machines,
uniquement par une meilleure organisation opérationnelle.
- Renault a choisi de s’investir dans une usine existante qui a un long
passif en termes de qualité. N’aurait-il pas été plus facile de
s’installer en Russie avec une implantation « greenfield » ?
- Oui, mais cette solution est aussi plus coûteuse.
- Comment appréhendez-vous l’enjeu social de la rénovation chez Avtovaz
?
- Il y a 100 000 salariés chez Avtovaz pour 700 000 habitants de la
ville de Togliatti, l’enjeu social existe. Mais nous ne sommes pas
concernés, ces aspects sont de la responsabilité d’Avtovaz (NDLR : de sa
direction russe). Et l’enjeu social ici est le même que celui de
Peugeot à Sochaux, celui de Michelin à Clermont Ferrand, des houillères
dans le Nord.
LA BROUILLE ENTRE RENAULT ET AVTOVAZ
L’Assemblée générale des actionnaires d’Avtovaz réunie fin juin 2009, a mis fin aux fonctions de Yann Vincent, vice-président et directeur général d’Avtovaz. Il devait être remplacé par un cadre local, un ex-conseiller de direction de Rosstekhnologii. Plusieurs autres vice-présidents et directeurs français devraient aussi quitter l’entreprise.
NISSAN A INAUGURE SON USINE A ST PETERSBOURG
L’usine Nissan à Kamenka près de St Petersbourg a été
inaugurée le 2 juin en présence de Carlos Gosn, PDG de l’alliance
Nissan-Renault et de Vladimir Poutine, Premier ministre russe. Elle va
assembler les modèles Teana et X-Trial, avec une capacité annoncée de 50
000 véhicules par an. Le constructeur devait investir près de 200
millions de dollars dans ce projet.
Nissan a vendu 146 000 véhicules en Russie en 2009. Ses ventes au
premier trimestre 2009 se sont élevées à 24 804 unités, soit 35% de
moins qu’au premier trimestre 2008, selon l’Association of european
businesses.
HYUNDAI ENVISAGE D’ACCELERER
Hyundai étudie l’opportunité
d’augmenter la capacité de sa future usine à Kamenka près de St
Petersbourg, la portant à 150 000 unités dès le démarrage de l’usine, au
lieu de 100 000 prévues initialement. L’usine devrait être
opérationnelle début 2011.
Le choix du site n’était pas simple, comme le confirme l’un des
participants au projet : « Nous avons fait le tour des différents
emplacements proposés dans la zone de Kamenka, et ce n’était pas très
encourageant. Il n’y a pas d’infrastructures, pas d’accès au réseau
électrique, pas d’eau… Mais la crise aidant, les administrations
régionales sont devenues beaucoup plus souples qu’avant. Si un
emplacement ne vous convient pas, elles sont prêtes à chercher un autre
endroit pour vous ».
Aux dernières nouvelles, la production pourrait être composée de 75 000
unités d’un modèle dérivé de Hyundai Elantra, et de 75 000 véhicules
sous la marque Kia, positionnés sur l’entrée de gamme. Il est probable
que le constructeur cherche à remplacer les capacités perdues suite à
l’arrêt de l’assemblage des Kia dans l’usine Izhavto, proche du dépôt de
bilan. Izhavto avait assemblé plus de 35 000 véhicules sous la marque
Kia en 2007.
Hyundai va amener sept équipementiers parmi ses fournisseurs
historiques, pour s’installer sur le site de Kamenka.
Le constructeur a vendu 192 800 voitures sur ce marché en 2008, selon
AEB.
GM A LA RECHERCHE DES FOURNISSEURS
Inaugurée fin 2008, l’usine
General Motors à Kamenka près de St Petersbourg est en train de monter
en puissance d’assemblage. Et recherche en priorité des fournisseurs des
composants complexes, et ceux ayant trait à la sécurité, des airbags
etc. « Pour toutes ces gammes, nous recherchons uniquement les
fournisseurs internationaux. Nos cahiers des charges ne sont même pas
traduits en russe », constatait Ksenia Komyagina, responsable des achats
de GM, pendant la conférence Adam Smith Russian Automotive Industry à
Moscou en mars 2009.
Le groupe GM a vendu 338 000 voitures en 2008 sur ce marché, dont
l’essentiel sous la marque Chevrolet, selon l’AEB.
POURQUOI PSA A CHOISI LE GREENFIELD ?
Pour son implantation en Russie,
PSA a choisi la région de Kalouga, qui n’accueille pas de grands sites
d’industrie automobile et où le tissu industriel n’est pas très
développé. Le constructeur a choisi une installation « greenfield », sur
un terrain vierge. La démarche de PSA est à l’opposé de celle de
Renault, qui a adopté un partenariat local pour gagner du temps sur les
délais d'obtention de permis de construire (cf notre article). Le choix
d’une implantation sur un terrain vierge et non sur un site industriel,
est apparemment stratégique pour le constructeur. Comme l’expliquait
Didier Aleton, directeur général de la future usine PSA – Mitsubishi,
lors d’une conférence d’Ubifrance consacrée au marché russe : « Avant de
décider, nous avons visité des usines existantes. C’était trop
décourageant. Nous pensons qu’une installation « greenfield » au lieu
d’un partenariat local, va nous permettre d’évoluer plus vite vers les
standards internationaux de qualité, et être en mesure d’offrir cette
qualité aux consommateurs ».
L’usine devrait commencer la production en 2011, selon le projet. Sa
capacité sera de 160 000 voitures par an, dont 110 000 véhicules du
segment C du constructeur français et 50 000 SUV des deux constructeurs.
A Kalouga PSA a privilégié le segment moyen de gamme parce que celui-ci
pèse environ 22% du marché russe, selon ses estimations. Son partenaire
Mitsubishi devrait y assembler un modèle de 4x4 destiné aussi au marché
européen. Mais aux dernières nouvelles, le début de la production des
4x4 de Mitsubishi dans l’usine de Kalouga serait reporté au-delà de
2011.
Le groupe PSA a été accompagné en Russie par ses propres fournisseurs
bancaires. Sa filiale logistique Gefco est implantée en Russie depuis
huit ans déjà. Et son fournisseur et filiale Faurecia est déjà présent
en Russie, en train de chercher un nouvel emplacement.
PSA a vendu plus de 60 000 voitures et Mitsubishi, 111 500 voitures en
Russie en 2008. Aujourd’hui PSA affiche un réseau de 80 concessionnaires
pour les deux marques françaises. Le réseau devrait être étendu à 250
concessions à l’horizon 2012 ou 2013.
SUZUKI SUSPEND SON PROJET
Suzuki a annoncé la suspension de son projet d’usine près de St
Petersbourg, début juin 2009. Prévu au départ pour fin 2009, le chantier
cumulait des difficultés. Le terrain de 70 ha dans la zone industrielle
de Shushari, non loin de la future usine de Toyota, s’était avéré
instable. Suzuki recherchait un nouveau terrain, sans trop se presser.
Des rumeurs faisaient état d’un déficit de financement pour ce projet
qui était chiffré à près de 120 millions de dollars.
Avant même la suspension officielle, les fournisseurs potentiels ont
filé. Le japonais Sumitomo et le tchèque Cadence Innovation ont annoncé
l’abandon de leur projet commun d’usine des composants plastiques sur la
même zone de Shushari. Prévue pour un démarrage en 2010, avec un
investissement de 60 millions de dollars, cette usine devait
approvisionner essentiellement l’usine de Suzuki. Les deux
équipementiers sont déjà fournisseurs de Suzuki pour son usine
d’assemblage en Hongrie.
Suzuki a vendu 38 000 voitures en Russie en 2008, selon l’AEB.
FAURECIA RECHERCHE DE NOUVEAUX SITES
Après le désengagement de Faurecia de sa société commune Technoplast à Nijni Novgorod, Eric Pichot-Duclos, directeur général de Faurecia en Russie, laisse entendre que le choix du site s’était avéré malheureux. Faurecia a parié sur le développement de la production des voitures à Nijni par le constructeur local GAZ. Mais ce développement se fait attendre, le dernier modèle Siber lancé par GAZ s’est avéré un échec. Or les pièces plastiques volumineuses produites par Faurecia, se prêtent mal au transport sur de longues distances. Faurecia recherche donc de nouveaux sites, proches de ses clients potentiels, autour du cluster automobile à St Petersbourg, à Togliatti, à Kalouga… C’est Magna International, déjà partenaire de GAZ, qui a repris la JV de Nijni.
YOKOHAMA A CHOISI LA REGION DE LIPETSK
Le japonais Yokohama a choisi la région de Lipetsk pour installer sa future usine de pneumatiques. L’usine sera située dans la « zone économique spéciale », ce qui lui offre quelques avantages fiscaux et l’importation des équipements sans droits de douane. La capacité annoncée est de 1,4 million de pneus par an au départ et 3,4 millions après l’agrandissement. L’investissement annoncé est proche de 122 millions de dollars. Yokohama a importé plus d’un million de pneus en 2007 en Russie, et ses prévisions commerciales avant la crise tablaient sur une croissance de 50% par an, chaque année. Située à 440 kilomètres au sud de Moscou, la région de Lipetsk abrite l’usine métallurgique Novolipietsky, une des plus grandes du pays.
MAGNA ET SBERBANK CHERCHENT A RACHETER OPEL
L’équipementier canadien Magna
s’est allié à la Sberbank, une banque publique russe, pour tenter de
racheter la marque Opel à GM, début juin. Les partenaires envisagent
ensuite de monter un assemblage en Russie. GAZ a été mentionné comme un
partenaire industriel possible.
Magna poursuit ses efforts pour s’implanter sur le marché.
L’équipementier avait déjà postulé pour un partenariat stratégique avec
AVTOVAZ. Mais n’ayant aucun modèle de voiture à proposer, il a été
écarté au profit de Renault. Magna a aussi développé le projet d’une
usine de composants en partenariat avec GAZ à Nijni Novgorod. Le
propriétaire de GAZ, la holding Russkye Mashini du milliardaire local
Oleg Deripaska, était même entré dans le capital de Magna à la hauteur
de 25% en 2007. GAZ avait alors mis les titres en caution du crédit
contracté pour ce rachat. En automne 2008 il n’était plus en mesure de
faire face aux appels de marge et la banque a récupéré la caution. Magna
a alors abandonné son projet à Nijni, mais pas ses ambitions sur le
marché russe.
Aux dernières nouvelles, le propriétaire de GAZ aujourd’hui ne se porte
pas mieux qu’en automne. La holding Russkye Mashini a contracté des
crédits auprès de la Sberbank en mettant l’usine GAZ en caution.
L’entreprise GAZ a aussi cumulé des échecs pendant ce temps (lire notre
article).Et la holding serait de fait en cessation des paiements sur ce
crédit. La Sberbank tolère encore des opérations de cavalerie financière
de M. Deripaska mais GAZ pourrait bien changer de main.
Dans cette affaire c’est l’Etat russe qui risque de devenir propriétaire
de GAZ et d’Opel à travers la Sberbank. Ce n’est pas nécessairement son
désir. D’autant moins qu’il sera obligé d’arbitrer entre des aides à
l’industrie locale (GAZ) ou des investissements dans le développement
des industriels étrangers (Opel). Et ses moyens financiers ne sont pas
extensibles. On peut parier que ce dossier connaitra encore de multiples
retournements.
Opel a vendu près de 99 000 voitures sur le marché russe en 2008 selon
l’AEB.
SOLLERS CONTRAINT DE REDUIRE SES PROJETS A ELABOUGA
Inaugurée il y a moins d’un an,
l’usine de Sollers à Elabouga dans le Tatarstan est le premier site de
production construit par cet industriel local ad nihilo. Contrairement à
ses trois autres usines, regroupées auparavant sous le label
Severstalavto : UAZ, Sollers - Naberezhnye Chelny (ex-ZMA) et l’usine
des moteurs ZMZ - Zavolzhsky Motorny, toutes héritées de l’époque
soviétique, y compris leur équipement.
Le nouveau site est situé à l’intérieur d’une zone économique spéciale,
ce qui a dispensé l’entreprise du paiement des droits de douane sur
l’équipement industriel importé. Elle est aussi dispensée de certaines
taxes foncières. Et les bénéfices de l’usine sont taxés à un taux
réduit.
Sollers affirme avoir investi près de 250 millions de dollars dans
l’usine d’Elabouga, qu’il réserve en priorité à son partenariat
d’assemblage avec Fiat. Notamment à l’utilitaire Ducato : 75 000 unités
devraient être assemblées sous licence sur le site selon le projet.
L’assemblage des Fiat Ducato a commencé en mai 2008. Initialement, cette
même usine devait aussi assembler des camions légers et des camions à
fort tonnage du japonais Isuzu. La chaine d’assemblage des camions
légers est bien opérationnelle, mais au printemps 2009 elle était plus
souvent à l’arrêt, faute de demande pour ces véhicules. Quant à
l’assemblage des camions à fort tonnage, ce projet a été déplacé : il
reprendra vers fin 2009, dans une usine à construire dans l’Extrême
Orient, près de Vladivostok au bord de l’océan Pacifique. « Cet
emplacement nous offrira une facilité logistique car 70% des pièces
viennent du Japon », confie un des dirigeants d’Isuzu. Par ailleurs,
le choix d’un site dans l’Extrême Orient pourrait permettre à Sollers de
bénéficier des futures mesures fiscales destinées à favoriser le
développement économique de cette région.
Le projet de Sollers avec Fiat sur le site d’Elabouga prévoyait aussi la
création d’un parc de fournisseurs dans la même zone économique, pour
localiser une partie d’approvisionnement des chaines de montage. Un
projet qui devait coûter près de 100 millions de dollars, et qui semble
suspendu pour l’instant.
ECHEC DE SIBER, VENTE DE MAXUS : UNE MAUVAISE ANNEE POUR GAZ
L’assemblage de la Chrysler Sebring chez GAZ commence à ressembler à un
échec commercial. En 2006 GAZ a acheté la licence de production et
l’usine pour assembler ce modèle dont la production aux Etats-Unis a été
arrêtée. L’assemblage a démarré fin 2008, sous le nom local de Siber.
L’usine devait atteindre la cadence de 65 000 voitures par an en 2010.
Le coût annoncé de ce projet est 150 millions de dollars dont 28
millions pour l’usine et 20 millions d’avances sur les licences. GAZ a
obtenu le régime défiscalisé pour l’importation des composants de Siber.
Mais la Siber n’a pas trouvé son créneau sur le marché. Arrivée en
pleine crise, et devenue plus chère à l’achat que prévu, elle dépasse du
segment économique mais ne séduit pas pour autant les consommateurs
aisés qui lui préfèrent des modèles occidentaux. Quelques milliers
d’unités seulement ont été vendues depuis le début de la production. La
direction de GAZ admet en privé que le modèle n’est pas une réussite. La
Siber sera proposée aux clients institutionnels, dont des ministères et
l’armée. Tandis que le groupe recherche un nouveau modèle à produire sur
le segment économique. Les pourparlers avec GM auraient été engagés.
Cependant les projets de GAZ sont handicapés par les difficultés
financières de la holding Rusal de l’homme d’affaires Oleg Deripaska,
qui détient 72% du capital du groupe GAZ à travers la société Russkie
Mashini. Rusal cherche désespérément à restructurer ses crédits : 4,5
milliards de dollars auprès de la VEB, une banque d’Etat et 7,5
milliards de dollars auprès des banques occidentales. Les promesses de
M. Deripaska de s’investir dans de grands projets liés à Opel,
apparaissent assez irréalistes dans ce contexte.
En attendant le groupe GAZ a annoncé sa décision de se débarrasser de
l’usine britannique LDV. Située à Birmingham, LDV produit des
camionnettes Maxus. Acheté par GAZ en 2006, ce constructeur devait
fournir la plate-forme pour l’assemblage des camionnettes sur le site
principal de GAZ à Nijni. Mais l’écroulement des marchés avait conduit à
l’abandon de ce projet, selon l’annonce faite par GAZ. Le groupe
malaisien Weststar était intéressé par le rachat, avant de se dédire.
GAZ a tenté d’obtenir une aide de 5 millions de livres sterling auprès
du gouvernement britannique pour maintenir les 850 emplois sur le site.
Cette aide risque de lui être refusée. Dans cette hypothèse, le
constructeur envisage la fermeture de l’usine. Une décision qui ne va
pas augmenter sa crédibilité dans ses autres projets européens.
DES REBONDISSEMENTS DANS LE FEUILLETON IZHAVTO
Le dossier de l’usine Izhavto agite à nouveau le monde automobile. Des
promesses de reprise par Avtovaz, on est passé au projet de fermeture de
l’usine. Mais on peut douter du sérieux des annonces faites par les
protagonistes de cette affaire.
Situé à Izhevsk en Oudmourtie, l’usine Izhavto dispose d’une capacité
théorique de 220 000 unités par an. A l’arrêt en 1999, l’entreprise
s’est retrouvée dans le giron du groupe SOK. Depuis, elle assemble
d’anciens modèles d’AVTOVAZ et depuis 2005, des modèles du coréen Kia.
En 2007 Izhavto a assemblé 79 000 voitures. La production n’a pas
dépassé 59 000 unités en 2008. Quelque 2 400 Lada et 5 300 Kia ont été
assemblées durant le premier trimestre 2009. Propriétaire d’Izhavto, le
groupe SOK réunit une quinzaine d’équipementiers auto fournisseurs d’Avtovaz,
dans la région de Samara. Il a aussi des activités dans le batiment et
ailleurs.
Le feuilleton Izhavto a commencé en 2006, quand Avtovaz s’était montré
intéressé par le site pour augmenter ses capacités d’assemblage,
notamment en vue de l’arrivée future d’un partenaire occidental. Après
près de deux années de négociations, les partenaires sont parvenus à un
accord sur le prix proche de 350 millions de dollars. Fin 2008, ils ont
arrêté les modalités de la transaction qui devait prendre la forme d’un
échange. Avtovaz recevait l’usine IzhAvto, et donnait à SOK l’entreprise
Lada Service qui réunit une bonne partie des concessionnaires d’Avtovaz.
Fort de 140 centres couvrant l’ensemble du territoire national, ce
réseau est responsable de 25% des ventes du constructeur. Un cadre
dirigeant de SOK a même été nommé président de Lada Service en février
2009.
Moins de deux mois plus tard, les protagonistes ont changé d’avis. Les
dispositions déjà prises étaient annulées sans explication. En avril, le
groupe SOK a annoncé la vente de l’usine à son équipe de direction
présidée par Mikhaïl Dobindo, directeur général d’Izhavto. La
transaction a été entourée d’un voile opaque, caractéristique en général
des opérations capitalistiques menées par SOK. Les rares informations
plaçaient le montant de la vente aux alentours de 200 millions de
dollars. Le marché des crédits étant à sec, les acquéreurs ne
disposaient pas de moyens financiers nécessaires. Le cessionnaire SOK
aurait accepté de se faire payé sur la future production de l’usine. Un
pari risqué, étant donné le contexte du marché : Izhavto a affiché des
pertes sur l’année 2008.
Au moment de la transaction, les dettes de l’usine dépassaient 100
millions de dollars. Elles étaient même proches de 300 millions de
dollars, selon certaines sources. Curieusement, les créanciers dont
Sberbank, la banque publique, en tête, n’ont pas bougé.
Début mai les nouveaux propriétaires et toujours directeurs de l’usine,
annonçaient qu’ils allaient arrêter l’assemblage des Kia, faute d’un
accord avec le constructeur sur la baisse des prix des kits livrés. Et
peu de temps après, les mêmes annonçaient qu’ils stoppaient toute
production et qu’ils engageaient la procédure de licenciement pour plus
de 3 000 salariés sur 5 500 que compte Izhavto. En respectant les délais
de la procédure, les licenciements effectifs n’interviendront pas avant
le mois d’août. L’usine à l’arrêt, ses chances de rembourser un jour ses
créanciers sont proches de zéro. Mais curieusement, ses créanciers ne
trouvent toujours rien à redire.
La situation est devenue tellement illisible qu’il est probable qu’il
s’agisse d’une mise en scène. Dans quel but ? Les cadres français de
Renault-Avtovaz confirment l’intérêt toujours fort du constructeur pour
le site d’Izhavto. Il n’est pas impossible que les opérations réalisées
autour d’Izhavto avec le consentement tacite de ses créanciers, visent
toujours le transfert de l’usine à Renault-Avtovaz, sans son personnel.
Mais la destination finale peut aussi être différente, par exemple le
projet de Magna avec la Sberbank autour d’Opel. Nous suivrons ce
dossier.
TAGAZ FAIT JOUER SES RESEAUX AUPRES DES BANQUES
C’est Vladimir Choub, gouverneur de la région de Rostov, qui est allé rencontrer Guerman Greff, président de la Sberbank, une banque d’Etat, pour renégocier les crédits de l’usine automobile Tagaz située à Taganrog, dans la région de Rostov. Vladimir Choub est le beau-père de Mikhaïl Paramonov, actionnaire principal de Tagaz.
AMTEL EN FAILLITE
Le pneumaticien local Amtel-Vredestein vient de demander son redressement judiciaire. L’entreprise était en difficulté depuis deux ans, cumulant pour plus de 800 millions de dollars de dettes pour un chiffre d’affaires proche d’un milliard de dollars en 2007, avec des pertes chaque année. Au printemps Amtel a déjà vendu sa structure hollandaise Vredestein Banden, acquise en 2006, à l’indien Apollo Tyres. C’est la structure cédée qui détient les marques Vredestein et Maloya ainsi que l’usine à Enschede aux Pays-Bas. Un an plus tôt Amtel s’était séparé de l’usine Moscow Tyres. L’écroulement du marché des pneumatiques depuis le début de la crise a porté le coup final à l’entreprise. Ce dernier temps les deux usines d’Amtel à Voronezh et à Kirov restaient le plus souvent à l’arrêt, exécutant de temps à autre des commandes de l’armée. La nouvelle usine Amtel Voronezh 2, achevée à 80% selon des sources, n’a jamais pu être mise en service. Le projet de rachat d’Amtel par le pneumaticien local Sibur Russian Tyres en automne 2008 n’a pas pu se réaliser faute de financement et d’accord avec les créanciers sur la restructuration des dettes. Parmi les candidats au rachat des usines, Pirelli est mentionné au conditionnel. Le sort du réseau de détail AV-TO n’est pas connu pour l’instant.
Quelle échéance de sortie de crise pour le marché automobile russe ?
Quel pronostic pour le marché automobile
russe ? Pour reprendre le jargon des économistes, la reprise du marché
automobile en Russie se fera-t-elle en V (une crise courte et violente suivie
d’une reprise rapide et dynamique), en U (une crise longue, avec période de
stagnation prolongée avant une reprise dont l'échéance est difficile à prévoir),
ou en W (avec une alternance de reprises molles et de rechutes sur plusieurs
années) ?
Si l’on regarde les choses du coté pessimiste, le constat en ce début d’été 2009
est certes peu réjouissant : les ventes de voitures ont diminué de plus de 40%
sur les 4 premiers mois de l’année et de 58% sur le seul mois de mai ; la
production locale a baissé de 60% ; et la disparition des offres de crédit auto,
qui foisonnaient il y a encore moins d’un an, a purement et simplement tué la
demande…
A contrario, si l’on se place du côté des optimistes, la Sberbank vient de
prendre 35% du capital de l’allemand Opel ; le parc automobile russe n’était
toujours que de 32 millions de voitures début 2009, dont plus de la moitié a
plus de 10 ans d’âge, pour une population de plus de 140 millions d’habitants ;
le prix des hydrocarbures est reparti fortement à la hausse, compensant ainsi la
baisse des volumes ; l’OCDE prévoit une croissance de 0,7% du PIB en 2010 après
une chute attendue de 7% en 2009 ; etc.
Pour notre part nous pensons que le marché russe peut se redresser rapidement,
presque aussi rapidement qu’il s’est écroulé, si la conjoncture économique et la
politique intérieure le permettent. Le marché bancaire peut redémarrer vite
également car il a pris goût au business du crédit automobile aux particuliers.
Les projets d’usines en cours, comme ceux de Hyundai ou de PSA, ont été
maintenus en dépit de la tempête que subit le secteur. Ils visent 2011 comme
date de montée en puissance ; d’autres ont prévu des agrandissements à la même
échéance, pour augmenter la production ; et Renault-Avtovaz projette toujours de
vendre 1,2 million de voitures en 2012.
Tous ces acteurs recherchent déjà des fournisseurs équipementiers capables de
répondre à une future croissance de la demande.
Mais les fournisseurs locaux souffrent affreusement et ne profitent pas ou peu
des aides publiques destinées aux grands constructeurs nationaux. Nombre d’entre
eux risquent de disparaître avant le redémarrage du marché.
En mars dernier, une des meilleures expertes du marché automobile russe nous
confiait en soupirant « le gouvernement promet des milliards à Avtovaz mais
nous, petites entreprises, on ne sait pas comment on va terminer le mois… ».
Ces acteurs ont besoin de partenaires pour survivre et ne seront sans doute pas
trop gourmands quant aux conditions. Nous sommes convaincus que ces
circonstances difficiles portent en elles les réussites de demain et que les
acteurs qui sauront prendre des risques ont tout à gagner à moyen terme.
Alain Bastid
La production et les ventes en baisse
La production des voitures en
janvier – avril 2009 a atteint 39,1% par rapport à la même période 2008,
selon les statistiques du ministère de l’Industrie et du Commerce. La
production des camions a été de 26,7% pour la même période par rapport à
2008. La production des bus, à 34,3% du niveau 2008. Ces résultats son
sensiblement inférieure à la moyenne de l’industrie manufacturière, qui
a affiche en janvier – avril 2009 une production égale à 65,7% de son
niveau de la même période 2008.
Selon les statistiques du comité Automotive de l’Association of european
businesses, les ventes des voitures et des utilitaires (VLC) tous
constructeurs confondus, ont chuté de 44% pour la période de janvier –
avril 2009 par rapport à la même période 2008. A titre de comparaison,
les ventes des voitures neuves en Europe ont connu une chute de 13,9%
pour les cinq premiers mois 2009, selon l'Association des constructeurs
automobiles européens.
AEB s’attend à un marché ne dépassant pas 1,7 million de voitures et VLC
en Russie cette année. Le marché avait atteint environ 2,92 millions de
voitures et VLC en 2008, dont 2,08 millions d’unités des marques
étrangères importées ou assemblées sur place.
L’Etat cherche à relancer les ventes
L’Etat agite la promesse de
stimuler le marché automobile en subventionnant les crédits aux
particuliers. Il s’engage à prendre à sa charge une partie du taux
d’intérêt sur ces crédits. Près de 20 millions de dollars devraient être
consacrés à cette mesure sur les trois années à venir. Annoncée en
février 2009, la promesse n’a pas encore produit les effets escomptés,
tellement ses modalités semblent difficiles à mettre en œuvre.
Les véhicules concernés. Au départ les crédits aidés étaient
explicitement réservés à l’achat des véhicules des constructeurs russes
: Avtovaz, Gaz, UAZ-Sollers. Le montant plafonné pouvait aussi couvrir
l’achat d’une Renault Logan fabriquée par la filiale du constructeur à
Moscou. Mais pas les autres modèles occidentaux assemblés sur place.
Alors les patrons de Ford et de WV en Russie ont fait savoir qu’ils
employaient des ouvriers russes pour assembler sur le sol russe des
voitures destinées au marché national. Et qu’il n’y avait pas de raison
pour qu’ils soient écartés de ses mesures. « Nous produisons sur place.
Nous avons demandé au gouvernement que chaque constructeur qui
produit en Russie, ait un modèle inclus dans la liste des modèles qui
vont bénéficier des crédits aidés », expliquait Martin Jahn, directeur
général de Volkswagen Russia, lors de la conférence Russian Automotive
Industry à Moscou en mars 2009. Il s’agirait des modèles de base de la
Ford Focus et de la VW Jetta. « Nos véhicules sont plus chers que le
montant maximal du crédit subventionné, nous avons demandé que les
conditions du crédit subventionné s’appliquent sur la part du crédit
égale au montant maximal subventionné », ajoutait Nigel Brackenbury,
président de Ford Russia. Le gouvernement a entendu leurs arguments. Et
pour intégrer les véhicules occidentaux assemblés en Russie dont le prix
ne rentrait pas dans le plafond du crédit, il a préféré augmenter le
plafond.
Le montant du crédit. Il était d’abord fixé à environ 11 000
dollars (350 000 roubles), aujourd’hui il est question de le porter à 19
000 dollars (600 000 roubles).
Le taux subventionné. Il est égal à deux tiers du taux de
refinancement. Ce dernier taux étant proche de 13% au mois de mai 2009,
l’Etat va prendre à sa charge quelques 8,7% du coût du crédit. Le taux
de refinancement ne reflète pas la réalité les taux effectivement
pratiqués. En prenant comme base le marché des crédits d’avant la crise,
on constate que les taux affichés sont plus proches de 18%, et les taux
effectifs peuvent atteindre 28% sur ces crédits, pour une durée comprise
entre 3 ans et 7 ans. L’aide publique est donc plus proche d’un tiers du
taux de crédit pratiqué, ce qui reste un coup de pouce considérable.
Les banques habilitées. Elles ne sont pas nombreuses à
proposer le crédit subventionné, à l’heure où nous écrivons ces lignes.
Quatre banques publiques ou parapubliques ont été sélectionnées par le
gouvernement pour distribuer les crédits aidés, au guichet ou à travers
des partenariats avec les concessionnaires. Mais seule la Sberbank le
propose effectivement, et à faible échelle.
Depuis le début de la crise, les banques se sont désengagées du marché
des crédits aux particuliers, n’étant pas certaines de pouvoir récupérer
leur mise par exemple en cas de licenciements massifs. Pourtant, le
marché des crédits auto est entouré d’un grand nombre de précautions.
Par exemple, la banque peut garder la carte grise du véhicule pendant
toute la durée du crédit. Il n’empêche que les mesures d’aide à l’achat
des voitures à crédit, ont du mal à démarrer.
Les concessionnaires souffrent
Les concessionnaires auto sont
parmi les plus touchés par la crise. Il y a plus de 4 000
concessionnaires à travers le pays. Beaucoup se sont endettés pour
acheter des terrains et construire, à prix fort. Il y a un an,
construire un centre auto concessionnaire coûtait entre 20 et 25
millions de dollars. Aujourd’hui, presque moitié moins. Les
installations se sont dépréciées et les concessionnaires indépendants ne
trouvent pas de repreneurs. La faillite menace.
Le réseau Incom Auto a été parmi les premières victimes de la crise.
Ayant accumulé pour plus de 500 millions de dollars de dettes, il a mis
ses 49 centres en vente en début de l’année 2009. Le réseau Eleks Polius
avec 24 centres, a connu un sort similaire. Les grands réseaux comme
Rolf sont aussi obligés de réduire le nombre de leurs centres.
Le développement accéléré des concessions ces dernières années est du à
la demande des constructeurs mondiaux, qui ont réussi à créer un
maillage égal à celui de marques nationales. Leader en termes de
présence, Hyundai comptait 490 concessions fin 2008, tandis qu’Avtovaz
en alignait 471. Chevrolet affichait 265 concessions à la même date et
le local GAZ, 277 concessions. Renault compte 79 concessionnaires avec
106 points de vente dans 70 villes. PSA affiche un réseau de 80
concessionnaires pour les marques Peugeot et Citroën. Son maillage
devrait être étendu à 250 concessions à l’horizon 2012 ou 2013.
Le tissu des concessionnaires est inégalement reparti sur le territoire
national, suivant le niveau des revenus de la population. Dans la région
Centre il y a plus de 1 250 concessions pour 37 millions d’habitants.
Plus de la moitié de ces concessions sont situées à Moscou, selon une
enquête du magazine spécialisé Autobusiness. A l’autre bout du pays, on
compte seulement 34 concessions pour 6,7 millions d’habitants de la
région d’Extrême Orient. A Ekaterinbourg, une ville de 1,3 million
d’habitants dans la région de l’Oural, on compte 54 concessionnaires. A
Tioumen on trouve 20 concessionnaires pour 600 000 habitants. A
Sourgout, un des centres de l’extraction pétrolière et gazière, il y a
40 concessionnaires pour seulement 300 000 habitants. Ailleurs,
notamment dans les régions voisines de Moscou la densité est parfois
beaucoup plus faible : dans les villes de moins de 500 000
habitants, on ne trouve pas plus d’un ou deux concessionnaires. Et qui
ont du mal à survivre, malgré l’absence de la concurrence. Tatyana
Arabadji, éditrice du magazine spécialisé Autobusiness tente d’expliquer
cette disparité : « Les régions autour de Moscou comme celle d’Ivanovo
ou d’Orel, sont des régions pauvres. Il n’y a pas suffisamment de
potentiel pour les concessionnaires. Et les rares consommateurs des
produits occidentaux, ne voient pas d’inconvénient à faire quelques
centaines de kilomètres pour aller s’approvisionner à Moscou ». Comme à
l’époque soviétique quand ces citoyens devaient se rendre à Moscou pour
aller acheter quelques kilos de nourriture. Les habitudes perdurent.
Les concessionnaires des marques occidentales souffrent de l’absence des
stocks des pièces détachées. La plupart des pièces sont commandées une
par une et livrées à partir des stocks situés en Europe. Les délais de
livraison avec le passage à la douane, génèrent souvent plusieurs
semaines d’immobilisation du véhicule. Cette situation a provoqué le
développement des circuits parallèles d’approvisionnement en pièces
détachées pour les marques mondiales, prélevées sur des voitures
d’occasion ou contrefaites.
Quant à la revente des voitures d’occasion, ce marché échappe en grand
partie aux concessionnaires automobiles locaux : il ne pèse que 8% dans
leur chiffre d’affaires, selon le cabinet Ernst & Young.
Sous la pression protectionniste, les importations diminuent
Le gouvernement russe cherche
toujours à limiter les importations des véhicules d’occasion, qui ont
atteint 753 000 unités en 2008. Ses différentes mesures commencent à
faire de l’effet. Les droits de douane ont augmenté fin 2008, passant de
25% à 30% pour les véhicules neufs. Pour les véhicules d’occasion, la
hausse des droits de douane a été accompagnée par une modification du
mode de calcul. Résultat, les montants ont quasiment doublé. Les droits
de douane pour un véhicule neuf avec un moteur de 1,6 l atteignent
aujourd’hui 3 800 – 4 000 euros, tandis que pour le même véhicule
affichant cinq ans d’âge, les droits de douane s’élèveraient à 5 500
euros, selon les estimations de la filiale locale de la radio BFM.
L’écroulement des importations est bien visible : seulement 49 396
véhicules neufs ont passé la douane au mois d’avril 2009, soit 22,8% de
moins qu’au mois de mars 2009, et 72,9% de moins qu’en avril 2008, selon
l’agence Autostat. Les importations des véhicules d’occasion se sont
réduites encore plus fortement : 4 929 voitures importées en janvier –
avril 2009, contre 120 300 pour la même période 2008, toujours selon
Autostat. La mise en place des mesures protectionnistes a provoqué des
manifestations des automobilistes dans toutes les grandes villes. A
commencer par Vladivostok, le port russe sur le Pacifique, responsable
de plus de la moitié du transit des véhicules neufs et d’occasion,
surtout en provenance du Japon.
Les ressources humaines dans la tourmente
Depuis le début de l’année, les
constructeurs locaux ont engagé des programmes de réduction du
personnel, selon les enquêtes de la presse économique locale. Kamaz est
en train de se séparer de 5 000 salariés, pour des effectifs de 50 000.
L’usine UAZ du groupe Sollers a déjà licencié plus de 600 personnes, sur
12 000 salariés. Le groupe GAZ prévoit des réductions pouvant aller
jusqu’à 50 000 personnes. L’usine des moteurs ZMZ – Zavolzhsky Motorny,
du même groupe, annonce des réductions de plus de 400 personnes sur 6
000. Avtovaz n’a pas annoncé de licenciements, mais un remaniement des
effectifs qui passeront de deux équipes à une seule, avec la mise en
place du chômage technique et le gel des embauches pour cette entreprise
qui compte près de 105 000 salariés. Sa production devrait se limiter à
30 000 voitures par mois, pour les mois à venir.
Pendant ce temps, les constructeurs occidentaux préfèrent réorganiser la
production et faire appel à la semaine réduite et au chômage partiel.
Avtoframos, la filiale de Renault à Moscou a annoncé le passage à deux
équipes au lieu de trois précédemment, sans réduction du personnel dans
l’immédiat. Cette mesure doit provoquer une diminution de la production
à 50 000 unités par an au lieu de 80 000 précédemment. Ford négocie avec
les syndicats l’introduction d’une semaine de quatre jours, à partir du
mois de juin. Le constructeur américain souhaite diminuer la production
dans son usine à Vsevolojsk près de St Petersbourg, à 63 000 unités en
2009 au lieu de 125 000 initialement prévues.
Sur le marché des batteries, les importations s’imposent
Le marché des batteries
automobiles s’est élevé à 13,5 millions d’unités en 2007, selon l’agence
Rosstat. Une vingtaine de fabricants locaux ont produit 5,7 millions
d’unités, soit un volume en baisse par rapport aux 6,6 millions d’unités
produits en 2006. Pour les six premiers mois 2008, la production locale
a confirmé la tendance à la baisse, ne dépassant pas 2,8 millions
d’unités.
Parmi les produits importés, on trouve les marques Varta, Bosch, Delphi,
Tudor, Banner, ainsi que plusieurs marques turques, sud-coréennes et
chinoises. Les batteries en provenance d’Ukraine et de Kazakhstan
voisins, totalisent un million de pièces.
EN BREF
L’apparition des stations service
proposant du gasoil à la norme Euro 4, a permis à PSA et à
Renault de proposer des gammes équipées de moteurs diesel.
Auparavant, la qualité du gasoil local l’interdisait. Le marché
automobile en Russie est passé à la norme Euro 3 au 1er janvier 2008. La
généralisation de la norme Euro 4 est attendue pour 2010.
Les véhicules 4x4 bénéficient d’une popularité jamais démentie
sur le marché russe, la puissance de l’engin symbolisant le pouvoir et
la réussite sociale aux yeux des consommateurs locaux. Cette popularité
est bien supérieure à celle des modèles considérés comme prestigieux
selon les critères occidentaux. En même temps, le concept de break -
voiture familiale, n’a pas réussi à s’imposer auprès des consommateurs,
ce qui explique des ventes plutôt limitées de cette configuration. Bon
nombre de conducteurs lui préfèrent un grand 4x4 en tant que
voiture familiale.
Certains concessionnaires ont trouvé un moyen d’augmenter leur marge en
proposant à la clientèle des véhicules haut de gamme comme le 4x4
Toyota Land Cruiser Prado, avec un équipement hi-fi d’ancienne
génération, notamment un radiocassette. Et expliquent aux clients
fortunés que c’est uniquement ce modèle qu’ils reçoivent du Japon.
Puisque les Japonais n’ont pas encore découvert l’existence des CD et
des DVD, c’est bien connu… Le rééquipement du véhicule avec un
lecteur DVD et un navigateur intégré au moment de la vente, rapporte
une marge intéressante pour le concessionnaire.
L’association Transparency International vient de publier son
enquête sur l’état de la corruption dans le monde : celle-ci
progresse. En Russie, les fonctionnaires et les administrations sont
montrés de doigt comme le secteur le plus touché par la corruption. Ce
qui vaut aux bureaucrates russes une note corruptionnaire de 4,5 sur une
échelle de 5. Les administrations russes, ukrainiennes et marocaines
sont classées parmi les plus véreuses dans le monde, selon cette
enquête. Quelque 31% des personnes interrogées en Russie ont déclaré
avoir versé des pots de vins courant les douze derniers mois. Ce taux
pourrait être bien supérieur dans le milieu des affaires.
Le ministère de l’Industrie et du Commerce a entamé une campagne
de lobbying pour son projet visant à subventionner partiellement le
leasing des véhicules pour les entreprises. Le programme vise les
organismes de leasing des constructeurs automobiles affichant au moins
50% des capitaux russes. Selon le ministère, son programme pourrait
favoriser l’achat de 21 200 véhicules utilitaires et de 4 300 voitures.
BALISES
44,5 milliards de dollars :
c’est le volume du marché des composants automobiles en Russie en 2008,
selon le cabinet Ernst & Young. Dont 12,5 milliards pour la première
monte (l’assemblage).
1,4 milliard de dollars : c’est le montant des aides débloquées
par le gouvernement et les régions à destination des différentes
structures fédérales et territoriales, jusqu’aux municipalités, pour
financer le renouvellement de leur parc automobile. Le programme de
stimulation des crédits auto pour les particuliers doit recevoir quant à
lui un financement de 195 millions de dollars sur trois ans.
41,2 millions de véhicules dont 32 millions de voitures : c’est
le parc automobile en Russie au 1er janvier 2009, selon l’agence
Autostat.
1,5 million de personnes travaillent dans l’industrie automobile
et celle des composants auto en Russie, selon les déclarations de Viktor
Khristenko, ministre de l’Industrie et du Commerce.
753 000 véhicules d’occasion ont été importés en 2008.
AGENDA
- MIMS – Interavto : du 26 au 30
août 2009 à Moscou
Moscow International Motor Show et International Automotive
Exhibition InterAuto, sur le même site, font partie
des rendez-vous des constructeurs auto du monde entier.
mims.ru
interauto-expo.ru
- Auto+Automechanika : du 28 octobre au 1er
novembre 2009 à St Petersbourg
www.autospb.messefrankfurt.ru
- Automechanika : du 10 au 12 mars 2010 à
Moscou
Equipement, accessoires, services pour l'automobile.
automechanika.ru
- The Russian Automotive Industry : mars 2010 à Moscou
Une conférence internationale organisée par Adam Smith Institute. Avec
des interventions des principaux acteurs de l’industrie locaux et
internationaux. On y croise le gratin des dirigeants de l’industrie
automobile russe, ainsi que leurs directeurs d’achats.
www.adamsmithconferences.com
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