Франс-Раша Аутомотив

N° 6

Цена : 10 евро

Français     English     Русский

Франс-Раша Аутомотив (Auto Franco-Russe) - экономическое издание, посвященное развитию французских и международных производителей автомобилей в России, выходящее как в электронном, так и в печатном виде. Вы можете подписаться на издание, зарегистрировавшись на нашем вебсайте по адресу www.autofrancorusse.fr Издание Франс-Раша Аутомотив выпускается информационным агентством Agence du Fil SARL, чьи публикации посвящены российско-французским торговым отношениям.

СОБЫТИЯ

ТРУДНЫЕ ВРЕМЕНА ДЛЯ МЕСТНЫХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

Начиная с осени, в автомобилестроительной отрасли одно событие следует за другим. Позиции производителей и занимаемые ими доли рынка подверглись резким изменениям.
Холдинг «Русские машины», принадлежащий местному предпринимателю Олегу Дерипаске, избавился от своей доли в канадской компании по производству оборудования Magna International. Этому холдингу принадлежит также автомобильный завод ГАЗ, являющийся одним из лидеров рынка с объемом производства в 270 тыс. легковых автомобилей, грузовиков и автобусов в год и с ежегодным объемом продаж, превышающим 4 млрд. долларов. 25-процентная доля в Magna была приобретена в 2007 году за счет кредита. Акции Magna были использованы в качестве обеспечения кредита, предоставленного банком BNP Paribas. Однако в начале октября резкое падение стоимости акций вынудило банк потребовать досрочной выплаты долга в соответствии с условиями контракта. «Русские машины» предпочли отказаться от продолжения этого инвестиционного проекта, продав акции.
Несколькими днями позже Magna International объявила о прекращении работы над проектом строительства завода по производству комплектующих в Шушарах под Санкт-Петербургом. Планировалось, что это предприятие будет производить детали кузовов, бамперы и сиденья.
Другим последствием кризиса стало планировавшееся слияние двух местных производителей шин, «СИБУР — Русские шины» и Amtel Vredestein, которое теперь не произойдет. Соглашение предусматривало, что ОАО «СИБУР Холдинг», часть конгломерата «Газпром» — «Газпромбанк», должно было приобрести обремененную большими долгами Amtel и слить ее со своим подразделением «СИБУР—РШ» при помощи сложной цепочки сделок с акциями. Объединенная группа намеревалась контролировать по меньшей мере треть рынка шин и иметь годовой объем продаж, приближающийся к 2 млрд. долларов. Проект предусматривал начальное увеличение капитала Amtel на 150 млн. долларов для покрытия ее краткосрочных долгов и оплаты поставок сырья (при этом общий долг компании превышает 800 млн. долларов). К сожалению, задействованные в этой операции банки отказались от участия в сделке, рекапитализация Amtel стала невозможной и проект был прекращен. Короткое время спустя заводы Amtel вынуждены были остановиться из-за нехватки средств для закупок сырья — уже в третий раз на протяжении 2008 года — и возобновление их работы не предвидится.
«СИБУР Холдинг», владелец дочерней компании «СИБУР—РШ», также пострадал. Он находился в процессе покупки своим собственным менеджментом, намеревавшимся использовать акции в качестве обеспечения банковского кредита. Однако стоимость акций упала и, в конце концов, банки отказались от продолжения сделки.
На этом тревожном фоне почти все местные производители испытывают проблемы с поставщиками, особенно в том, что касается стали. Учитывая возрастающий объем невыплаченных долгов, смежники прекратили поставки для конвейеров ГАЗа, не исключены и дальнейшие прекращения поставок.
Причина этой катастрофической ситуации коренится в финансовой уязвимости российских промышленников. На протяжении многих лет они вели шикарный образ жизни и гнались за приобретениями, полагаясь на все возрастающий спрос. Теперь накопленные долги превратились в тормоз. Они обратились за помощью к государству, которое пообещало отнестись к этим просьбам с пониманием, но не стало скрывать своих надежд на ренационализацию нескольких крупных компаний. Однако, государственные деньги пользуются сейчас большим спросом, да и Москва не сразу строилась.
В этот период присутствующие в России западные компании, кажется, все еще выполняют свои задачи. По крайней мере, ни одна из них не объявила о сколько-нибудь значительных сокращениях. Правда и то, что спрос на их продукцию таков, что рост в этом сегменте, хотя и сократился, но все равно остается положительным — в то время, как продажи местных автомобильных марок практически прекратились. Нынешняя буря может ускорить прекращение выпуска старых моделей местной разработки к явной выгоде западных брендов.

в оглавление

РОСТЕХНОЛОГИИ ОБЪЕДИНЯЮТ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

В течение года и в условиях финансового кризиса «Ростехнологии» намерены сформировать в России автокомпонентный холдинг стоимостью до $3 млрд. Его основным потребителем станет подконтрольный госкорпорации АвтоВАЗ, однако холдинг также намерен поставлять компоненты и для западных автосборочных проектов в России. Одной из ключевых составляющих холдинга должен стать технопарк в Тольятти, созданный с участием иностранных производителей, однако пока непонятно, насколько Самарская область и «Ростехнологии» готовы инвестировать в этот проект.

До конца 2009 года «Ростехнологии» намерены сформировать в России автокомпонентный холдинг, стоимость которого в перспективе, как рассчитывает сама госкорпорация, должна составить $2,5-3 млрд. Он будет создан вокруг уже существующего ОАО «Объединенные автомобильные технологии» (ОАТ), единственным акционером которого пока является ИК «Тройка Диалог» (она, как и «Ростехнологии», владеет блокпакетом АвтоВАЗа). Перечень активов, которые войдут в ОАТ, должен быть принципиально утвержден советом директоров ОАТ и АвтоВАЗа в середине декабря. Пока решено, что ОАТ будет формироваться за счет четырех источников. Холдинг получит автокомпонентные производства «Оборонпрома» (подконтролен «Ростехнологиям»), компонентные производства АвтоВАЗа и, возможно, КамАЗа, купит ряд активов на рынке, а также создаст новые производства greenfield в рамках компонентного технопарка в Тольятти.
Активы, подконтрольные «Оборонпрому» (см справку), приобретаться не будут – ОАТ просто подпишет с «Оборонпромом» договор управления ими и станет для них управляющей компанией. АвтоВАЗ, в свою очередь, может передать ОАТ семь компонентных производств общей стоимостью свыше $1 млрд, в том числе, литейное, штамповое, прессовое производства, а также инжиниринг автокомпонентов (его надо будет предварительно выделить из НТЦ завода). Гендиректор ОАТ Владимир Аветисян предлагает акционерам АвтоВАЗа («Ростехнологиями», Renault и «Тройке Диалог») стать акционерами самой ОАТ в обмен на передачу перечисленных активов. Таким образом, у ОАТ появится несколько совладельцев, включая Renault, а также нынешних миноритариев АвтоВАЗа. Предварительно этот вариант устраивает всех, в том числе французский автоконцерн, говорят собеседники, близкие к руководству ОАТ. Перечень активов, которые могут быть куплены с рынка, пока не ясен, но ОАТ ведет переговоры «не только с группой СОК (см справку), но и с независимыми производителями, например, ОАО «БалаковоРезиноТехника», говорит гендиректор ОАТ Владимир Аветисян. Раскрыть всех переговорщиков он отказывается. В ОАТ лишь добавляют, что его акционером в перспективе также может стать КамАЗ, если он согласится внести в холдинг свои компонентные производства.
Компонентный технопарк, совладельцем которого также станет ОАТ, должен быть создан в Тольятти «при активном участии правительства Самарской области и иностранных инвесторов», говорят источники в «Ростехнологиях». ОАТ рассчитывает, что иностранные производители компонентов создадут в Тольятти производства, которые будут ориентированы не только на АвтоВАЗа, но и на заводы западных автоконцернов в России. Со своей стороны ОАТ и «Ростехнологии» готовы оказать проектам господдержку (губернатором региона является выходец госкорпорации Владимир Артяков), а также помощь в подведении инфраструктуры. У «Ростехнологий» и ОАТ есть договоренность с Самарской областью о том, что под проект технопарка регион предоставит им несколько земельных участков, в частности, вблизи НТЦ АвтоВАЗа, а также в Ставропольском районе. Самарская область готова брать на себя затраты на подведение к ним инфраструктуры (сейчас это голые земельные площадки).
Проектом технопарка от лица Самарской области занимается министр промышленности региона Владислав Капустин (выходец АвтоВАЗа), от лица АвтоВАЗа -- вице-президент по техническому развитию Максим Нагайцев, а также руководитель проекта технопарка АвтоВАЗа Александр Виноградов. То, что проектом занялся лично господин Нагайцев, говорит о том, что завод и «Ростехнологии» уделяют технопарку повышенное внимание (раньше за проект отвечал вице-президент АвтоВАЗа Виктор Баунов, который не обладает серьезным административным весом на предприятии). В ОАТ проект создания технопарка также будут курировать топ-менеджеры. В первую очередь, это Франк Венде, который будет работать в Москве и непосредственно отвечать за переговоры с западными производителями компонентов. Кроме того, в Тольятти будет работать Василий Никонов, заместитель Владимира Аветисяна по производству.

Насколько реальны эти проекты?

Впрочем, пока непонятно, насколько реальна поддержка, обещанная иностранным инвесторам. По словам источников на АвтоВАЗе, «пока технопарк – это одни разговоры, и никто, допустим, не занимается юридическим оформлением прав собственности на землю под проект». В этой ситуации пока повисло в воздухе строительство в Тольятти шинного завода концерна Pirelli (концерн создал СП с «Ростехнологиями», партнеры обещали производить более 4 млн шин в год). В этой ситуации, говорят источники на шинном рынке, Pirelli даже готов был идти на разрыв партнерства с «Ростехнологиями». Показательно, что в ОАТ официально говорят о том, что проект с Pirelli «пока не войдет в периметр холдинга, и будет обособленным». В сентябре, добавляют источники на шинном рынке, Pirelli «интересовался покупкой шинного холдинга Amtel-Vredestein» (российско-голландский производитель шин, который находится в предбанкротном состоянии). Однако к концу октября Pirelli отказался от этой идеи. В Amtel-Vredestein официально говорят лишь, что его холдинг «обсуждает возможность кооперации со многими западными шинными концернами, и Pirelli не исключение».
Кроме того, непонятно, насколько Самарская область готова вкладывать деньги в инфраструктуру компонентного технопарка. АвтоВАЗ, один из основных налогоплательщиков региона, сейчас, как и все производители, переживает кризис сбыта (на его складах скопились двухмесячные остатки). Проектное финансирование технопарку никто из банков пока не обещал, говорят источники, близкие к АвтоВАЗу. Ранее «Тройка Диалог» заявляла, что готова привлечь под весь проект формирования ОАТ до $1 млрд, однако теперь в инвесткомпании не дают ответа на вопрос, насколько это реально в условиях финансового кризиса. В «Тройке Диалог» и господин Аветисян дают лишь общие комментарии о том, что создание ОАТ и технопарка в частности – «это долгосрочные инвестпроекты, отказываться от которых не стоит даже в нынешних условиях».

l Кто это - Ростехнологии?

Госкорпорация "Ростехнологии" создана в 2007 году указом президента РФ на базе ФГУП "Рособоронэкспорт" (экспортер вооружений). Деятельность регулируется отдельным федеральным законом, финансовые показатели не раскрываются. Сейчас идет процесс передачи "Ростехнологиям" акций более 450 предприятий различных отраслей промышленности, в том числе ОПК, радиоэлектроники, химической отрасли, а также, согласно отдельным указам президента, акции предприятий авиастроительного сектора (холдинг "Вертолеты России"), горнодобывающей промышленности (ГОК "Эрдэнэт"), авиаперевозок ("ЭрЮнион"), автомобилестроения (АвтоВАЗ), металлургии (холдинг "Русспецсталь").
В автомобилестроении "Ростехнологии" будут владеть блокпакетом АвтоВАЗа, который, в свою очередь, владеет 25% акций ОАО "Азиа-Авто" (Казахстан). Кроме того, АвтоВАЗ ведет переговоры о покупке 100% акций ОАО "ИжАвто" (Удмуртия). Выручка АвтоВАЗа по МСФО в 2007 году -- 187,5 млрд руб, чистая прибыль - 3,66 млрд руб. Продажи - 770 000 машин.
Помимо этого, "Ростехнологии" контролируют холдинг "Оборонпром", который сейчас владеет поставщиками АвтоВАЗа: 100% акций Димитровградского (ДААЗ, Ульяновская область), Скопинского автоагрегатных заводов (СААЗ, Рязанская область) и Сердобского машиностроительного завода (СМЗ, Пензенская область). ДААЗ выпускает для АвтоВАЗа системы впрыска топлива, замки зажигания, цветное литье, СААЗ - элементы подвески, СМЗ - узлы двигателя и ходовой части. Наконец, в периметр "Ростехнологий" может войти часть компонентных производств группы СОК, в частности, "Автосвет", "Освар", "Белзан" (крепежные изделия), "Счетмаш" (панели приборов), "Вазинтерсервис" (надстройки кузова), "Росавтопласт" и "Мотор-супер" (элементы рулевого управления, подвески, пластик). По прогнозам самой госкорпорации, в перспективе она может занять до 40% российского рынка автокомпонентов, который оценивается в $4,5 млрд в год.

l Кто это - СОК?

В группу СОК, подконтрольную самарскому предпринимателю Юрию Качмазову, входит ОАО "ИжАвто" (сборка моделей Lada и Kia), ОАО "ВАЗинтерСервис" (климатические системы, диски сцепления и пр), ОАО "Автонормаль" (крепежные изделия), ЗАО "Мотор-Супер" (элементы подвески, КПП, тормозных систем, двигателя), ОАО "Счетмаш" (приборные панели), ОАО "Сызранский автоагрегатный завод" (стеклоподъемники, детали сидений, кузова), ОАО "Кинельагропласт" (отопители салона, воздухопроводы, автомобильные бачки, детали интерьера), ОАО "ОСВАР" (светотехника), ООО "СоКИА" (продажа автомобилей Kia), а также ЗАО "Самарская кабельная компания" (телефонные кабели), ОАО "Самарадорстрой", ООО "Самарское объединение керамики", ЗАО "Сызранская керамика", ОАО "Керамика", ООО "Самарские оконные конструкции" и ООО "Лагуна". Оборот группы -- около $3 млрд.

в оглавление

АВТОФРАМОС ИНТЕРЕСУЕТСЯ ДИЛЕРСКОЙ СЕТЬЮ АВТОВАЗА

После покупки французской компаний Renault 25% «Автоваза» ее местная дочерняя компания «Автофрамос» приступила к реализации новых проектов. «Мы хотели бы использовать дилерскую сеть "Автоваза", хорошо развитую в городах с населением свыше 100 тысяч человек», — пояснил генеральный директор компании «Автофрамос» Жан-Мишель Жалинье (Jean-Michel Jalinier) в ходе Московской Международной Автомобильной Выставки в августе 2008. Собственная сеть «Автофрамоса» состоит из 82 дилерских центров и 115 торговых точек. Эта французско-российская компания была создана с миноритарным участием правительства Москвы, выделившего землю для строительства завода. Сейчас она работает над проектом по расширению производства до 160 тыс. автомобилей к концу 2009 года, чтобы покрыть возрастающий спрос на рынке. «В этом году мы выпустили автомобилей на 25% больше, но рынок вырос на 32%, так что мы все еще отстаем на 7%», — сказал г-н Жалинье.
Параллельно «Автофрамос» будет наращивать интеграцию местных поставшиков в свое производство. «Степень интеграции сейчас около 40%, если говорить о деталях, но если говорить о рублях на зарплату и тому подобное, то она превышает 50%. Это означает, что, согласно международным торговым правилам, наши автомобили могут отныне рассматриваться как местные модели», — замечает Жан-Мишель Жалинье.
«Автофрамос» присутствует на российском рынке уже несколько лет. Он использует труд местных менеджеров, «талантливых людей», но жалуется на высокую текучесть кадров и зарплатный демпинг на этом рынке.

в оглавление

ЛОГИСТИКА: ГОЛОВОЛОМНАЯ ЦЕПОЧКА ПОСТАВОК АВТОФРАМОСА

Принадлежащий Renault завод «Автофрамос» находится в пределах городской черты Москвы и принимает логистические потоки из Румынии, Франции и России. Он пытается привить местным поставщикам высокую культуру логистики.

«Автофрамос», местный филиал Renault, приобрел большой опыт в организации логистических потоков. Первоначально автомобили Logan собирались в Москве с использованием комплектующих, поставляемых исключительно с завода Dacia в Питешти (Румыния). Однако производитель стремился к постоянному увеличению доли местных поставщиков. Конечно, причиной этого является вовсе не стремление получить удовольствие от работы с ними. Вот как объясняет ситуацию Оливье Грислен (Olivier Grisselin), директор «Автофрамоса» по логистике: «Российская продукция дороже румынской, потому что труд здесь стоит больше. Россия — отнюдь не дешевая страна! Покупаемые здесь комплектующие стоят на 5% дороже, чем те же самые детали, сделанные в Румынии. Однако мы можем сэкономить на стоимости логистики и таможенных пошлин, которые составляют всего 2% для деталей, подпадающих под действие "Декрета 166", и около 11% для деталей, исключенных из сферы его действия».
В настоящее время менеджеры «Автофрамоса» по логистике управляют потоками из Румынии, со складов в Амьене и от постоянно растущего числа различных российских поставщиков. Поставки из Питешти преодолевают путь в 1850 км — часть по железной дороге, часть по автомагистралям. Объем автотранспортных поставок составляет 70 грузовиков в неделю, распределенных между пятью транспортными компаниями. Этот вид транспорта обеспечивает большую гибкость и меньшее время в пути, которое, однако, может весьма варьироваться. «Среднее время доставки составляет пять дней, но может быть и больше, и меньше», — говорит Антуан Цайгер (Antoine Zeiger), управляющий проектами по логистике. Этот способ также сопряжен с различными проблемами в ноябре и декабре, когда транспортные артерии забиты свежими товарами для новогодних праздников и когда плюс ко всему приходится еще и бороться с зимней непогодой.
Железнодорожным транспортом из Питешти доставляется от 44 до 88 контейнеров в неделю. Они прибывают на железнодорожную станцию Павелецкая, откуда проделывают автотранспортом последний короткий участок пути от станции до завода. Преимущества этого вида транспорта включают в себя постоянную доступность в течение всего года и стабильные сроки доставки, однако с точки зрения «Автофрамоса» этот путь слишком длинен.
Поставки из Амьена составляют семь грузовиков в неделю.
И, наконец, объем российских поставок составляет около 100 грузовиков в неделю. Доставка организуется непосредственно самими поставщиками. Среднее расстояние доставки составляет 450 км. Самыми серьезными проблемами, с которыми сталкивается «Автофрамос» в процессе получения этих поставок, являются несоблюдение сроков и ограничение по высоте автомобилей, установленное в 2,6 м. «Автофрамос» надеется, что в будущем это ограничение будет повышено до 2,9 м по крайней мере для части автопарка.
Организация логистики с местными поставщиками была непростой. «На российских заводах по производству комплектующих мы сталкивались с молодыми менеджерами, имеющими университетские степени и бегло говорящими по-английски или по-французски. Однако было очень сложно объяснить им, что высокий уровень качества невозможен без столь же высококачественной логистики!» — вздыхает один из менеджеров «Автофрамоса». К концу 2008 года «Автофрамос» поставил задачу добиться в своем логистическом цикле 98-процентного соответствия обязательствам — как по качеству, так и по срокам поставок.

в оглавление

Сохранять надежду!

Нет сомнений в том, что автомобилестроение относится к числу наиболее затронутых кризисом отраслей. Данные рыночной статистики Европейской ассоциации производителей автомобилей (European Automobile Manufacturers Association) демонстрируют сокращение продаж на 14,5% в октябре 2008 по сравнению с октябрем 2007 — после -8,2% в сентябре и -15,6% в августе. С января 2008 общий рынок легковых автомобилей в Европе сократился на 5,5%. Североамериканский рынок поражен еще серьезнее: в октябре в США зарегистрировано падение продаж на 32%.
А как насчет России? Что ж, Россия также переживает трудную рыночную ситуацию. Как утверждает один ведущий французский еженедельник, «аналитики полагают, что российский рынок подвержен кризису в очень большой степени, поскольку его рост сильно связан с доступностью кредитов для потенциальных покупателей. Рост продаж автомобилей иностранных марок в России составил в сентябре лишь 22% против 47% в сентябре 2007».
В октябре 2008, по данным Комитета автопроизводителей Ассоциации Европейского Бизнеса (АЕБ) в Российской Федерации, все еще отмечался рост продаж автомобилей иностранных марок в России на 9% по сравнению с октябрем 2007.
Невозможно уйти от признания того факта, что российский рынок легковых автомобилей сталкивается с кризисом: показатели ежемесячного роста в 30% или 40%, к которым мы привыкли за последние несколько лет, стали достоянием истории. Однако даже посреди бушующей на мировом авторынке бури российские цифры все еще положительны.
Российские потребители не расстаются со своими надеждами: по данным проведенного в ноябре 2008 исследования аудиторской фирмы Deloitte, лишь 20% россиян полагают, что финансовый кризис может затронуть их лично.
Для производителей автомобилей и поставщиков запасных частей, вложившихся в Россию, как видим, также есть достаточно причин сохранять надежду.

Алан Бастид

в оглавление

GM ОТКРЫЛА ЗАВОД В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ

GM только что открыла свой новый завод в Шушарах под Санкт-Петербургом. Запланированная производственная мощность предприятия составляет 70 тыс. автомобилей в год, оно обеспечит занятость 1700 человек. Первоначально на нем будут производиться Chevrolet Captiva и Opel Antara. «В 2009 году Россия должна стать ведущим европейским рынком для GM. Мы уже сейчас прогнозируем возможное расширение этого завода через два года», — заявил Карл-Питер Форстер (Carl-Peter Forster), директор GM Europe. Ранее GM производила в Тольятти автомобиль на базе полноприводной «Нивы» завода АвтоВАЗ, однако с некоторых пор условия сотрудничества перестали удовлетворять компанию. Американский производитель располагает также двумя небольшими предприятиями по сборке своих престижных моделей в Санкт-Петербурге и в Калининграде (совместно с заводом «Автотор»). Поставки GM в Россию первоначально осуществлялись через Финляндию, но постепенно сконцентрировались на Санкт-Петербурге.

в оглавление

HYUNDAI И ТАГАЗ РАЗРАБАТЫВАЮТ РАЗДЕЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ

Hyundai приступил к разработке новой модели C-класса, специально предназначенной для российского рынка. По словам местного руководства компании, для производства этой модели компания, возможно, построит новый завод в Ленинградской области. К работе по проекту строительства этого завода уже привлечена Deloitte. Продажа новых автомобилей C-класса составляет около 40% рынка, в то время экономичному B-классу принадлежит 38% продаж. В настоящее время Hyundai присутствует на этом рынке со своими моделями экономичного класса, собираемыми на заводе ТагАЗ в Таганроге (Ростовская область). Завод является собственностью холдинга «Донинвест», который, в свою очередь, принадлежит предпринимателю Михаилу Парамонову. Местные партнеры Hyundai регулярно жалуются на недостаточные поставки сборочных комплектов с корейских заводов компании. Помимо шести моделей Hyundai, ТагАЗ собирает также SsangYong 4x4 под своей собственной маркой, а также одну модель Chery. Ему также принадлежит завод РоАЗ в Ростове, выпускающий автобусы. Недавно компания объявила о планах по строительству еще нескольких заводов, в том числе одного в Ростовской области и еше одного — во Владикавказе (Северная Осетия). Этот последний проект, имеющий, по-видимому, политическое значение, создаст до 6 тысяч рабочих мест в регионе, ставшем предметом конфликта между Россией и Грузией летом 2008 года. Впрочем, масштабы этих проектов и детали их финансирования пока не известны. Объем продаж ТагАЗа составил 79.620 автомобилей в 2007 году. Этим летом он объявил о доходе от продаж за тот же период в размере 1,1 млрд. долларов и о потере 20 млн. долларов.

в оглавление

РАЗНОГЛАСИЯ МЕЖДУ CONTINENTAL И СИБУР-РШ О БУДУЩЕМ ИХ СОВМЕСТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Шинный завод «Матадор — Омскшина» был выбран в качестве поставщика для сборочных линий ГАЗа по производству запланированного автомобиля Siber. Завод является совместным предприятием Continental и местной компании «СИБУР — РШ», производящим 2,5 млн. шин в год и уже оснащающим шинами заводской монтировки собираемые VW в Калуге автомобили Skoda и автомобили Logan «Автофрамоса» в Москве. Руководство «СИБУР — РШ» объявило о своем намерении увеличить объем производства на совместном предприятии до 4 млн. шин в год. Однако Continental не подтвердила эти планы. Принимая во внимание возможные изменения на рынке в сторону увеличения доли сегментов более высокого класса, увеличение мощности завода «Матадор — Омскшина», специализирующегося в экономическом сегменте, вряд ли составляет приоритет. Поскольку Continental приобрела у Siemens подразделение VDO по производству оборудования, располагающее несколькими заводами в России, очевидно, она решила сделать акцент на развитии именно этого подразделения.

в оглавление

АВТОВАЗ ЗАВЕРШАЕТ ПРИОБРЕТЕНИЕ ИЖАВТО

«АвтоВАЗ» завершает свой план по приобретению у группы «СОК» завода «ИЖ-Авто» в Ижевске (Удмуртия). Недавно компания получила одобрение этой сделки антимонопольными органами. Переговоры начались два года назад, окончательная цена сделки составит около 350 млн. долларов. Первоначально «СОК» хотела получить 500 млн. долларов за это предприятие мощностью 220 тыс. автомобилей в год. В 2007 году на нем было собрано 78.802 автомобиля, главным образом модели Kia. Очевидно, снижению продажной цены способствовали имеющиеся у завода долги, приближающиеся к 100 млн. долларов, а также состояние заводского оборудования. «АвтоВАЗ» планирует перевести на «ИЖ-Авто» производство своих старых моделей, чтобы освободить мощности завода в Тольятти для будущих модельных рядов, прежде всего — разрабатываемых совместно с Renault. «АвтоВАЗ» также предложил Renault принять участие в модернизации завода «ИЖ-Авто» с целью последующей сборки там французских моделей, однако Renault, по всей видимости, не соблазнилось этим предложением.

в оглавление

ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ДЕНЬГИ ДЛЯ ФИНАНСИРОВАНИЯ КАНАЛОВ ДИСТРИБУЦИИ

Продажи автомобилей местного производства прекратились в первые же дни кризиса — до такой степени, что уже в октябре у АвтоВАЗа скопилось почти 100 тыс. непроданных автомобилей, что составило объем его производства за два месяца. И это без учета непроданных автомобилей у дилеров. Одновременно АвтоВАЗ потерпел неудачу в попытках продать свою дилерскую сеть компании Lada Service. Никто другой также не предложил ему подходящую цену в условиях обнищавшего рынка. В результате завод в Тольятти нашел причину, оправдывающую содержание сети из 140 дилеров, обеспечивающих 25% его продаж: она является таким каналом дистрибуции, который не может отказаться принимать от производителя новые автомобили, даже если не в состоянии их продать.
Это привело АвтоВАЗ к обращению в правительство за финансовой помощью на миллиард долларов — чтобы открыть дополнительные кредитные линии для дилеров, согласно официальному объяснению. Проблема, однако, состоит в том, что дилерам не нужны кредитные линии для увеличения продаж, поскольку они не могут распродать и уже скопившиеся у них запасы. На самом деле, эти кредитные линии позволят заводу продолжать работать на заполнение своих складских площадок. Наблюдая за попытками АвтоВАЗа получить государственные деньги, а также за похожим подходом ГАЗа, менеджеры завода по производству грузовиков КамАЗ также обратились за помощью: миллиард долларов — по-видимому, эта цифра является магической для российской автомобильной отрасли. Более половины этой суммы, если она будет получена, предназначено для финансирования продаж посредством лизинга. Кажется, российские производители нашли способ финансирования своих сетей дистрибуции за счет денег налогоплательщиков.

в оглавление

МОДА: «ИНЧ-АП»

Вы знаете, что такое «инч-ап»? Это модный рыночный тренд: заменять колеса и шины на больший размер в момент покупки у дилеров автомобиля высшего класса. Разница между шинами по 400 долларов за штуку и изготовленными на заказ колесами по цене от 1000 до 1200 долларов каждое означает, что дилер получает на 6-7 тыс. долларов больше по сравнению с первоначальной продажной ценой автомобиля. Это настолько выгодная торговля, что некоторые дилеры уже не предлагают высококлассные модели без опции «инч-ап».

в оглавление

ОПЫТ

«РОССИЙСКИЙ ПОТРЕБИТЕЛЬ ХОЧЕТ ЗНАТЬ ВСЕ О ШИНАХ, КОТОРЫЕ СОБИРАЕТСЯ КУПИТЬ!»

Эрик Файди (Eric Faidy), генеральный директор Michelin Russie et CEI, пытается захватить долю рынка зимних шин за счет продукции, специально адаптированной к местному климату. Его завод в Давыдово, в ста километрах к востоку от Москвы, был открыт в 2004 году и работает на полную мощность.

France-Russia Automotive: Какова динамика развития вашей линейки шин на российском рынке? Как увеличивается спрос?

Эрик Файди: Россия является важной для нас страной благодаря размерам своего рынка и его росту. Ежегодный рынок представляет собой 40 млн. шин, из которых 35 млн. относятся к заменяемым. Он растет на 5-7% в год, а в наших целевых сегментах — даже быстрее. Сейчас мы уже являемся лидером на рынке летних шин и быстро растем на рынке зимних. Высокие эксплуатационные показатели наших шин — как летних, так и зимних — признаны специализированной прессой по регулярно публикуемым результатам испытаний. В последние несколько лет мы мобилизовали наши команды дизайнеров, чтобы предложить рынку шины, специально адаптированные к русской зиме.
Среди рыночных тенденций мы отмечаем уверенный рост в сегменте «премиум» и в зимнем сегменте. Кроме того, Россия, безусловно, является самым большим в Европе рынком шин 4х4.

— На что прежде всего обращают внимание ваши потребители? На цену, на марку, на технические детали изделия или на лейбл «Made in France»?

— Главным свойством российского покупателя является его любознательность. Он хочет знать все о шинах, которые собирается купить. На нашем жаргоне мы называем его «знающий покупатель». Во многих странах клиенты ищут самую низкую цену. А здесь они хотят знать, что они покупают. Мы пользуемся признанием из-за эксплуатационных характеристик наших шин во всех погодных и климатических условиях, а также из-за используемых нами технологий. Michelin в России, как и везде, означает инновации.

— Как воспринимаются потребителями шины местного производства от западных компаний?

— Сначала публика сомневалась в качестве. Эти сомнения были настолько сильны, что автомобильный журнал «За рулем» захотел сравнить шины Michelin, сделанные на нашем заводе Давыдово в Подмосковье, с произведенными в Западной Европе. Результат нас не удивил: качество оказалось одинаковым. Наши шины — это прежде всего шины Michelin, и только во вторую очередь — российские, французские или итальянские. В настоящее время все мировые автопроизводители уже производят или собираются производить свою продукцию здесь. «Made in Russia» больше не является проблемой для потребителей, они доверяют основным брендам, которые завоевали свою репутацию ежедневной работой по всему миру.

— Ваш завод в Давыдово производит почти 2 миллиона шин. Это уже крейсерская скорость, или Вы намерены расширять его?

— Завод сейчас работает на полную мощность. Он нацелен на обслуживание российского рынка и на покрытие хорошей доли рынка зимних шин. Кроме того, мы импортируем шины, поскольку мощность завода недостаточна для обеспечения спроса на рынке. Будущее завода зависит от того, как будет развиваться рынок. Наш председатель Мишель Ролье (Michel Rollier) во время своего прошлогоднего визита в Москву заявил, что мы продолжим делать торговые и производственные инвестиции в Россию.

— Каковы ваши намерения в отношении сети Tyre Plus? Какие услуги, по Вашему мнению, должны развиваться в качестве приоритетных на этом рынке, где предложение все еще довольно слабо?

— Мы открыли в России сеть Tyre Plus, чтобы продвигать идею связанных с шинами услуг, пока еще не развитых. Автовладельцы привыкли покупать шины на уличных рынках и затем устанавливать их самостоятельно или в каких-то других местах. Tyre Plus означает, что мы можем гарантировать одинаковое качество услуг по всей стране. Мы сертифицируем стандарты, соответствующие глобальным эталонам, посредством регулярных проверок торговых точек. Для Michelin это возможно благодаря очень большому опыту дистрибуции наших европейских, американских и азиатских брендов, а также тысячам торговых точек. Эта сеть в настоящее время состоит из более чем 100 центров для частных автомобилей и для тяжелых грузовых машин. Мы продолжаем развивать ее, однако нашим приоритетом является качество вновь открываемых торговых точек, а не их количество.

— Какой совет Вы дали бы западным производителям оборудования, которые подумывают о российском рынке?

— Россия и СНГ являются очень динамичным регионом и заслуживают пристального внимания. Я думаю, что каждый производитель оборудования знает, что российский автомобильный рынок стал в этом году самым большим рынком в Европе. Еще не так давно все думали, что это случится в 2011 или в 2012 году, но это уже произошло!

в оглавление

«ТАМОЖНЯ НЕ ПРОЩАЕТ НЕТОЧНОСТЕЙ»

Таможенная очистка ввозимой на российский рынок продукции требует тщательной подготовки, объясняет Серж Кисселевски, инженер по сбыту в Восточной Европе компании Daher.

France-Russia Automotive: Какова роль импортера, перевозчика и других поставщиков логистических услуг?

Серж Кисселевски: Импортером должна быть российская компания. Только она имеет право платить пошлины и налоги в России, экспортер не может этого делать. Представительство иностранной компании в России не может получать таможенную очистку. Ваш импортер должен быть зарегистрирован соответствующим таможенным постом для того типа продукции, который вы собираетесь ввозить. Отдельные виды продукции находятся в компетенции специальных таможенных постов, например ювелирные изделия идут через Акцизную таможню.
Экспортер должен обеспечить импортера целым списком документов, оформленных определенным образом: сертификатом происхождения товара, одним или несколькими сертификатами соответствия «ГОСТ Р» и т.д. Чтобы получить все эти документы, нужна целая команда специалистов. Есть общие правила для этих сертификатов, однако все чаще отдельные таможенные посты требуют включения в документы той или иной специфической информации. Сама таможенная очистка может быть быстрой, вы даже успеете получить ее за 24 часа, но предварительно потребуется целая неделя подготовки! Таможня не прощает неточностей.
Заниматься таможенными формальностями при экспорте будет перевозчик. Он же обеспечит компанию копией декларации для французских налоговых властей.

— «Серая» таможенная очистка по сниженным ценам все еще практикуется?

— Некоторые брокеры продолжают предлагать эту непрозрачную, «серую» таможенную очистку. Люди, прибегающие к их услугам, платят меньше, поскольку налоговое бремя в России выше, чем во Франции. Однако стоимость «серой» таможенной очистки и риск быть схваченным все время повышаются.

— Какие средства транспорта используются чаще всего?

— Главным образом, это автомобильный транспорт с использованием большегрузных автомобилей или прицепов. Автомобили следуют через Беларусь, если речь идет о промышленном оборудовании, или через Финляндию — если везут парфюмерию, модные изделия или что-нибудь еще, что легко украсть. Конфигурация дорожной сети такова, что большинство грузовых маршрутов пролегает через Москву. До Урала, а иногда и до Иркутска, все доставляется грузовиками. Все, что дальше — железной дорогой.

— А небольшие грузы?

— Мы их группируем. Это хорошо работает, если пункт назначения находится не дальше Москвы, но немного сложнее — если дальше на восток.

— У вас есть клиенты в автомобильной отрасли?

— Когда ГАЗ купил в Лионе линию по производству двигателей, мы доставили ее в Ярославль. Мы также работаем с ними по управлению товарными складами. Кроме того, мы перевезли в Давыдово завод Michelin. В настоящее время мы работаем на российском рынке с такими производителями оборудования, как Inergy и Faurecia.

— Что самое трудное на российском рынке?

— Конец года. В это время больше грузов и меньше свободных грузовиков, так что цены растут. В 2006 году они выросли на 20 или даже 25 процентов, но в этом году они будут, конечно, более разумными.

l Кто это Daher?

Daher отправляет около 6000 грузовых автомобилей в Россию. Он также выполняет заказы ведущих промышленных компаний по отправке грузов в Казахстан и Украину. Филиал Daher в России имеет собственную брокерскую лицензию. Кроме того, компания предлагает такие услуги, как таможенное проектирование — поиск путей для освобождения от таможенных пошлин и налога с продаж в рамках программ содействия иностранным инвестициям, в частности, для перемещения производственных линий.
www.daher.com

в оглавление

GOODYEAR РАЗРАБАТЫВАЕТ ДЛЯ РЫНКА СПЕЦИФИЧЕСКУЮ ЛИНЕЙКУ

Американская компания по производству оборудования намеревается увеличить свое присутствие на рынке благодаря организации в соседней стране производства по принципу off-take (силами другого производителя, но под своей маркой). Рассказывает Инна Селиванова, директор по маркетингу Goodyear Russia.

France-Russia Automotive: Каковы темпы роста Goodyear на российском рынке?

Инна Селиванова: Мы присутствуем на рынке с 1998 года, За последние четыре года наши цифры удвоились. Сегмент A пребывает в добром здравии и растет на 18-22% в год. Я думаю, впрочем, что этот сегмент в России уже близок к насыщению. Увеличить объем продаж нам позволит в первую очередь сегмент B. Мы конкурируем в этом сегменте с корейскими и японскими шинами, со «вторыми линиями» главных брендов, а также с линейкой Cordiant местной компании «СИБУР — Русские Шины».
Темпы роста разнятся от региона к региону, в зависимости от местного уровня доходов. В некоторых регионах есть большой спрос на дешевую продукцию. Чтобы удовлетворить этот спрос и проникнуть на эти региональные рынки, мы создали линейку Medeo; она производилась off-take на «СИБУР — РШ».

— Как развивается это сотрудничество?

— Наше сотрудничество с «Сибуром» переживало свои взлеты и падения. Это сложная история, которая тянулась почти три года. Сейчас она закончилась. Но мы не расстались с этой идеей. Сейчас мы работаем с партнером в одной из стран СНГ по развитию нового производства off-take. Эта линейка будет позиционирована выше, чем «бюджетная» дешевая продукция. Сейчас я не могу сказать больше, но скоро этот проект станет реальностью.

— Какова ваша модель дистрибуции?

— Мы работаем с главными региональными оптовиками. Кроме того, мы намерены развивать собственную сеть розничной продажи. Мы создали франшизу сервисных центров под названием Premio. К концу 2008 года мы ожидаем появление 70 таких точек и дальнейшего развития.

— Какой совет Вы бы дали западным компаниям, заинтересованным в российском рынке?

— Россия — рискованное место. Иногда трудно принимать решения, а их финансовое влияние может быть огромным. Однако российский рынок изменяется очень быстро, так что процесс принятия решений должен приспособиться к этому: нужно сократить сроки и научиться принимать мужественные решения. Я знаю, что это не всегда просто для западных компаний с их традиционной иерархией. И кроме того, вы должны крепко подумать о развитии своей собственной сети дистрибуции. Это очень дорогостоящее дело, и бизнес-модель должна быть надежно застрахована от любых ошибок.

в оглавление

КОРОТКО

Fiat собирается начать сбору Bravo и Grande Punto на заводе Sollers в Татарстане к концу 2009 года. Он имеет соглашение о портнерстве с заводом Sollers (бывший «Северсталь-Авто»), который уже собирает модели Albea, Doblo и автофургоны Ducato. К сборке Fiat Linea должны приступить в начале 2009 года.

PSA с 2011 года будет производить в Калуге Prologue, а также другие модели. На первом этапе завод будет поставлять автомобили только на российский рынок. После запланированного расширения завод будет экспортировать свою продукцию в соседние страны с похожим на российский спрос и аналогичными клиентскими ожиданиями.

Завод VW в Калуге в конце октября 2008 года отметил сбору 50-тысячного автомобиля, которым стала выпущенная предприятием Skoda Octavia.

Dodge обсуждает с ГАЗом сборку модели Caliber, возможно — в небольших количествах.

Немецкая компания MAN изучает возможность открытия завода по сборке грузовиков в Брянской области на западе России.

Daimler находится в процессе переговоров о приобретении доли в КамАЗе. По сообщениям российской прессы, немецкая компания может приобрести до 42% его акций. Почти 38% останутся в собственности государства посредством холдинга «Ростехнологии», который выступает также мажоритарным собственником АвтоВАЗа. В 2007 году КамАЗ произвел 52 тыс. грузовых автомобилей.

Mazda недавно начала перевозку своих автомобилей железнодорожным транспортом по Транссибирской магистрали на расстояние свыше 9000 км. Охраняемые эшелоны отправляются из тихоокеанского порта Зарубино вблизи Владивостока и прибывают на таможенный терминал Михнево под Москвой. Новый корабельно-железнодорожный маршрут позволяет доставлять автомобили из Японии в Москву за 18 дней вместо 50, которые занимал стандартный маршрут через европейские порты и далее грузовым автотранспортом через Финляндию. Новым маршрутом — более дорогим, чем прежний — компания планирует осуществлять до трети своих поставок. Логистика осуществляется местной компанией RailTransAvto, дочерней фирмой российской железнодорожной компании РЖД. По сообщениям прессы, Toyota приступила к испытаниям похожего маршрута.

Anvis начала строительные работы на своем новом заводе в Тольятти. Компания является филиалом Arques Industries AG и производит антивибрационные устройства для автомобильной отрасли. Завод планируется запустить в эксплуатацию летом 2009 года. Он будет поставлять свою продукцию российским автопроизводителям. Возможно, именно по этой причине он размещен по соседству с АвтоВАЗом. Прогноз продаж составляет 25 млн. евро в 2012 году.

Genser, дилер компании Ford, в своей последней рекламной кампании предлагает возможность покупки Ford Focus «европейской сборки». Он не одинок в подчеркивании нероссийского происхождения своих автомобилей: лейбл «Made in Russia» всегда рассматривался потребителями как синоним качества, потенциально более низкого, чем международные стандарты.

Несмотря на некоторое замедление, российский рынок неожиданным образом все еще демонстрирует свою сопротивляемость. По данным Комитета автопроизводителей Ассоциации Европейского Бизнеса (АЕБ), представляющего в Российской Федерации западных производителей автомобилей и оборудования, продажи западных марок достигли 169.115 единиц в октябре 2008 года, что на 9% больше по сравнению с тем же месяцем 2007 года. В то время как продажи на европейских рынках падают (-6% во Франции, -8% в Германии и целых -23% в Великобритании), российский рынок все еще демонстрирует положительный рост. За первые десять месяцев года продажи увеличились на 36% по сравнению с тем же периодом 2007.

Среди тех, чьи продажи сократились, экономичные модели пережили наибольшее падение спроса в сентябре 2008: -22% для Ford Focus, собираемого во Всеволожске, -15% для Renault Logan, собираемого на «Автофрамосе» в Москве, -28% для Hyundai Accent, собираемого в Таганроге. Эти модели нацелены на средний класс и их продажа сильно зависит от банковских кредитов. Доступность же кредитов для частных лиц стала первой жертвой нынешнего кризиса.

Правительство обещало в ближайшем будущем повышение таможенных пошлин в размере от 25% до 30% для импортируемых новых и подержанных автомобилей в возрасте менее трех лет. Пошлины на подержанные грузовики и автобусы также будут повышены.

Производитель шин «СИБУР — Русские Шины» попросил правительство о повышении таможенных пошлин на импортируемые шины от 20% до 30% на шины для легковых автомобилей и от 15% до 25% на шины для грузовиков. Одновременно его местный поставщик стального корда, «Северсталь-метиз», попросил оставить на уровне 5% пошлины на сырье, прежде всего на стальную проволоку, которое почти целиком импортируется из-за отсутствия местной продукции.

Некоторые производители изучают сборочные проекты, которые предполагается разместить на российском Дальнем Востоке. Нынешний парк в этом удаленном от центров автомобильного производства регионе составляет 1,25 млн. автомобилей. По данным Ernst & Young, 60% этого парка составляют подержанные автомобили из Японии с правым рулем. Низкая цена на эти импортные автомобили затрудняет проникновение на рынок новых автомобилей экономичного класса. Sollers (бывший «Северсталь-Авто») намеревается организовать в регионе производство по сборке моделей корейской компании SsangYong и японской компании Isuzu. Эта местная компания надеется сэкономить на транспортных расходах для сборочных комплектов, которые в настоящее время ввозятся через Владивосток, главный порт региона.

Профсоюз на заводе Ford во Всеволожске подал в суд на компанию, добиваясь выплаты сверхурочных за работу в ночные часы. По оценке профсоюза, объем выплат должен составить около 350 тыс. долларов. Его лидер Алексей Этманов дал понять, что не ожидает продолжения спора после решения суда. Этот внутренний профсоюз на заводе Ford входит в небольшое независимое объединение «МРПА — Единство» и является одним из наиболее активных в автомобильной отрасли. После нескольких забастовок он перешел к более конвенциональным способам достижения своих требований.

«По нашим подсчетам, национальный рынок поддельных запчастей сейчас уже больше, чем рынок оригинальных», — заявил на одном из торговых форумов Франк Детлеф Венде (Frank Detlef Wende), исполнительный директор компании «Автокомпоненты». Такая пессимистическая оценка отражает положение его компании, непосредственно затронутой этим бедствием. Большую часть подделок составляют запчасти для автомобилей АвтоВАЗа, главного клиента «Автокомпонентов». Почти 30% продукции холдинга предназначено для заводской установки на АвтоВАЗе, а еще 20% идет на рынок запчастей для тех же самых автомобилей.

Три главных местных производителя — АвтоВАЗ, ГАЗ и КамАЗ — по всей видимости, накапливают неоплаченные счета от своих поставщиков стали. По информации газеты «Коммерсантъ», Магнитогорский металлургический комбинат временно приостановил отгрузку продукции для ГАЗа. Со своей стороны, автопроизводители выражают протест против резкого повышения цен на ламинированную сталь, осуществленного их местными поставщиками.

ГАЗ вынужден был остановить на две недели конвейер по сборке коммерческих автомобилей «Газель». Рабочие были отправлены по домам с сохранением двух третей зарплаты. Производство возобновилось в ноябре.

Мультибрендовый дилер «Атлант М», один из лидеров национального рынка, объявил о прекращении импорта марок Brilliance, Changfeng, JMC и Shuanghuan. Теперь он собирается сконцентрироваться на европейских, американских и японских марках. Его примеру последовал дилер «Инком-Авто», который для ускорения распродажи прежних моделей уценил оставшиеся запасы автомобилей SsangYong. Это вызвало большое недовольство со стороны Sollers (бывший «Северсталь-Авто»), который собирает эти корейские модели на своем заводе в Татарстане.

АвтоВАЗ прогнозирует существенное снижение своих финансовых результатов из-за кризиса. Его чистая прибыль за первые девять месяцев 2008 года составила 32 млн. долларов против 300 млн. долларов за аналогичный период 2007. Вероятно, в конце года будет зафиксирован небольшой убыток. Одновременно АвтоВАЗ предупредил, что сборка коммерческих автомобилей на базе Renault Logan начнется не ранее 2011 года вместо 2010, как сообщалось ранее. Задержка, вне всякого сомнения, вызвана нехваткой ликвидных средств.

Украинский «Богдан» отказался от планов строительства сборочного производства в Боре Нижегородской области. Предполагалось, что на этом заводе будет собираться Chevrolet Lanos, который уже собирается в Украине для российского рынка.

в оглавление

AGENDA

- Автомеханика: 3 - 5 марта в Москве. Третье издание этой международной выставки организуемой в Москве немецкой компанией Messe Frankfurt. Выставка представляет станции техобслуживания,  автомобильное оборудование, аксессуары и услуги.
www.automechanika-expo.ru

- Шины и Каучуки: 10 - 13 марта в Москве. Эта выставка объединяет российских и международных шинных производителей, оптовиков и производителей специализированного оборудования.
www.maxima-expo.ru

- The Russian Automotive Industry: 17 - 19 марта 2009 в Москве
Международная конференция организованная британским Adam Smith Institute. С участием основных актёров автомобильного рынка, местных и международных производителей и их директоров по закупкам.
www.adamsmithconferences.com

в оглавление

ПРИЛОЖЕНИЕ

THE NIZHNY NOVGOROD REGION

в оглавление

Чтобы получить следующий выпуск Франс-Раша Аутомотив, заполните формуляр на сайте : www.autofrancorusse.fr

Макет l'Auto Franco-Russe был выполнен при содействии агентства Vingt-Quatre Graphisme