N° 6

novembre 2008

Prix de vente : 10 € TTC

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L’Auto Franco-Russe est une lettre économique consacrée au développement du business automobile français et international en Russie, diffusée sur papier et sur Internet. Pour recevoir les prochains numéros, remplissez le bulletin d'abonnement sur www.autofrancorusse.fr. L’Auto Franco-Russe est publié par l’Agence du Fil SARL, qui édite des publications consacrées au commerce franco-russe.

L'EVENEMENT

LES INDUSTRIELS LOCAUX DANS LA TEMPETE

Depuis la rentrée, les événements se succèdent dans l’univers de l’auto. Les positions acquises par les industriels locaux sont violemment bousculées par la crise.
La holding Russkye Mashini de l’homme d’affaires local Oleg Deripaska s’est séparée de sa participation dans le capital de l’équipementier canadien Magna International. La holding est aussi le propriétaire du constructeur auto GAZ, un des leaders du marché, avec une production annuelle de plus de 270 000 voitures, camions et bus, et un chiffre d’affaires supérieur à 4 milliards de dollars. La participation de 25% chez Magna a été acquise pour environ 1,5 milliard de dollars en 2007, à crédit. Les actions de Magna servaient de caution pour la banque BNP Paribas qui a financé l’opération. Mais début octobre, la forte dépréciation des titres a obligé la banque à demander le remboursement anticipé du crédit, prévu par le contrat. Russkie Mashini a préféré ne pas poursuivre.
Quelques jours plus tard, Magna International annonçait avoir stoppé son projet d’usine de composants à Shushari près de St Petersbourg. Le site devait produire des pièces de carrosserie, des pare-chocs et des sièges.
Autre victime de la crise, la fusion programmée entre deux pneumaticiens locaux, Sibur Russian Tyres et Amtel Vredestein, n’aura pas lieu. Dans le cadre de cet accord, la holding Sibur de la galaxie Gazprom - Gazprombank, devait acquérir, par un jeu complexe de prises de participation, le très endetté Amtel et le fusionner avec son entité responsable des pneumatiques, Sibur RT. L’ensemble devait revendiquer jusqu’à un tiers du marché des pneumatiques, avec un chiffre d’affaires proche de 2 milliards de dollars. Le projet prévoyait une augmentation initiale du capital d’Amtel de l’ordre de 150 millions de dollars, pour éponger les dettes à court terme et pouvoir payer les matières premières, l’endettement total de l’entreprise dépassant les 800 millions de dollars. Pas de chance, les banques engagées dans l’opération se sont désistées, l’émission d’Amtel n’a pas pu se réaliser et le projet a avorté. Peu de temps après, les usines d’Amtel devaient s’arrêter, faute de liquidités pour l’achat des matières premières. C’était leur troisième arrêt depuis le début 2008, et le redémarrage n’est pas en vue.
La holding Sibur, la maison-mère de Sibur RT a aussi souffert. Elle était en train de se faire racheter par son équipe dirigeante, qui devait apporter les titres en caution pour le crédit bancaire. Mais les titres se dépréciant, finalement les banques n’ont pas pu suivre.
Sur ce fond d’inquiétude, presque tous les constructeurs locaux affrontent des problèmes avec leurs fournisseurs, surtout pour l’acier. Face à l’accumulation des impayés, ceux-ci ont décidé d’interrompre les livraisons sur les chaines d’assemblage de GAZ, et d’autres arrêts ne sont pas exclus.
Cette hécatombe témoigne d’une certaine fragilité financière des industriels russes : pendant des années, ils ont mené un train de vie large et ont accumulé des acquisitions, surfant sur une demande toujours croissante. L’endettement provoqué est devenu un handicap. Aujourd’hui ils cherchent des soutiens auprès de l’Etat - qui promet de se montrer compréhensif et ne cache pas son espoir d’en profiter pour renationaliser quelques grandes entreprises. Mais l’argent publique est très demandé en ce moment, et l’affaire ne va pas se faire en deux jours.
Pendant ce temps, les industriels occidentaux présents en Russie semblent maintenir leurs objectifs. Il est vrai que la demande pour leur production est telle que la croissance, même diminuée, reste encore positive sur ce segment – tandis que les ventes des marques locales sont quasiment à l’arrêt. La tempête actuelle risque d’accélérer le retrait du marché des modèles anciens de conception locale, au profit des marques occidentales.

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ROSSTECHNOLOGII RASSEMBLE LES EQUIPEMENTIERS

Malgré la crise financière, l’entreprise publique Rosstechnologii a l’intention de former l’année prochaine une holding dédiée aux composants auto, avec un périmètre allant jusqu’à 3 milliards de dollars. Elle comptera l’usine Avtovaz et les usines d’assemblage des marques occidentales en Russie, parmi ses clients. Le futur Technoparc de Togliatti sera l’une des composantes clé de la holding. Ce retour à une production centralisée par l’Etat, devrait pallier au manque de composants sur le marché.

Rosstechnologii prévoit de former avant la fin 2008, une holding spécialisée dans les composants auto, avec une assise entre 2,5 et 3 milliards de dollars. Elle sera formée sur la base de l’OAO « Obiedinennie avtomobilnie technologii » (OAT), qui appartient à la banque d’investissement Troïka Dialog. Cette dernière est aussi actionnaire d’Avtovaz. La liste des actifs qui feront partie de l’OAT sera décidée par son conseil d’administration et celui d’Avtovaz vers mi-décembre.
La holding recevra les usines de composants aujourd’hui réunies au sein d’Oboronprom, sous contrôle de Rosstechnologii. Elle accueillera les usines de composants d’Avtovaz et probablement celles de Kamaz. Elle pourra acquérir certains actifs sur le marché, et créera d’autres productions greenfield sur la base du Technoparc de Togliatti destiné aux composants.
Les actifs d’Oboronprom ne seront pas achetés mais pris en location-gérance. Avtovaz de son côté pourra transférer à l’OAT sept productions pour un total supérieur à un milliard de dollars, dont la fonderie, les matrices, les presses, ainsi que l’ingénierie des composants qui aujourd’hui est confiée au Centre de recherche d’Avtovaz.
Vladimir Avetissian, directeur général de l’OAT propose aux actionnaires d’Avtovaz (Rosstechnologii, Renault et Troïka Dialog) de devenir actionnaires de l’OAT en échange des actifs transférés. De cette manière, l’OAT accueillera parmi ses actionnaires Renault et aussi les minoritaires d’Avtovaz. Selon des sources proches de la direction de l’OAT, cette proposition trouve un bon accueil auprès des intéressés, y compris chez l’industriel français.
La liste des actifs à acquérir, n’est pas encore arrêtée. Selon Vladimir Avetissian, l’OAT est en discussion « pas seulement avec le groupe SOK (voir encadré) mais aussi avec des producteurs indépendants comme l’OAO BalakovoRezinoTechnika. Ce dernier fabrique différents caoutchoucs pour l’industrie automobile et compte Avtovaz, Gaz, Kamaz, Ouaz parmi ses clients. M. Avetissian ne dévoile pas la liste complète des entreprises concernées par la négociation. Kamaz pourrait aussi devenir actionnaire, à condition d’apporter ses productions de composants dans la holding.
L’OAT doit devenir actionnaire du futur Technoparc des composants qui sera créé à Togliatti « avec un soutien actif de la Région de Samara et des investisseurs étrangers », selon des sources chez Rosstechnologii. L’OAT compte sur les équipementiers étrangers pour créer à Togliatti des productions destinées non seulement à Avtovaz mais aussi aux usines d’assemblage des constructeurs occidentaux en Russie. Rosstechnologii et l’OAT promettent à ce projet le soutien des administrations, comptant ici sur Vladimir Artiakov, gouverneur de la région de Samara qui est aussi un ancien de Rosstechnologii. L’OAT et Rosstechnologii ont déjà un accord avec la Région pour des terrains destinés au Technopark, situés près du Centre de recherche d’Avtovaz, ainsi que quelques terrains dans le district de Stavropol, dans la même région. Il s’agit des terrains non-viabilisés, et la Région se dit prête à prendre les infrastructures à sa charge.
Le projet de Technoparc est co-piloté par Vladimir Kapoustin, responsable de l’industrie au sein du gouvernement régional et ancien d’Avtovaz, par Maxim Nagaïtzev, vice-président d’Avtovaz pour le développement, et par Alexandre Vinogradov, chef du projet. La présence de M. Nagaïtzev au bérceau du projet, indique que l’usine Avtovaz et Rosstechnologii y attachent une importance croissante. Victor Baunov qui chapeautait le projet auparavant, malgré son titre de vice-président d’Avtovaz, n’avait pas suffisamment d’influence sur les décisions dans l’entreprise. Au sein de l’OAT, le projet de Technoparc sera chapeauté à Moscou par Dr. Frank Detlef Wende, qui sera chargé des négociations avec les équipementiers occidentaux, et par Vassili Nikonov, adjoint de Vladimir Avetissian en charge de la production, à Togliatti.

Ces projets sont-ils réels ?

Pourtant, nul ne sait aujourd’hui quelle sera la part du vrai dans le soutien promis. Selon une source chez Avtovaz, « pour l’instant le Technopark, ce n’est que des beaux discours. Mais personne ne s’occupe de régler les problèmes juridiques, notamment ceux concernant la propriété des terrains destinés à ce projet ». Dans cette incertitude, la construction d’une usine de pneumatiques par Pirelli est restée en suspens. La manufacturier a formé une JV avec Rosstechnologii, avec l’objectif de produire plus de 4 millions de pneus par an. Selon les sources sur le marché des pneumatiques, Pirelli serait prêt à rompre son partenariat avec Rosstechnologii. On note que selon les dernières déclarations de l’OAT, le projet avec Pirelli « ne rentrera pas dans le périmètre de la holding dans l’immédiat, et sera traité de manière isolée ». Toujours selon des sources, Pirelli s’était intéressé au rachat d’Amtel-Vredestein courant septembre. Le manufacturier russo-hollandais se trouve dans un état proche de la liquidation judiciaire. Mais vers fin octobre, Pirelli aurait renoncé à ce projet. Chez Amtel-Vredestein, on répond que l’entreprise « est en train de discuter des possibilités de partenariat avec plusieurs manufacturiers occidentaux dont Pirelli ».
De plus, le degré d’implication de la Région de Samara dans les infrastructures du Technoparc n’est pas encore clairement établi. Avtovaz, l’un des principaux contribuables de la région, affronte une crise des ventes, avec des stocks d’invendus équivalents à deux mois. Aucune banque n’a promis de financement au projet de Technoparc, selon des sources proches d’Avtovaz. Troïka Dialog a annoncé auparavant la possibilité d’attirer jusqu’à un milliard de dollars dans le projet de formation du Technoparc. Mais aujourd’hui personne dans cette entreprise ne peut répondre à la question de la faisabilité du projet dans les conditions de la crise actuelle. M. Avetissian et Troïka Dialog se limitent à des commentaires d’ordre général, indiquant que « il s’agit de projets d’investissement à long terme, auxquels il ne faut pas renoncer même dans des conditions actuelles ».

l Qui est Rosstechnologii ?

La holding d’Etat « Rosstechnologii » a été fondée en 2007 sur la base de l’entreprise publique Rossoboronexport chargée des ventes d’armes à l’extérieur de la Russie. Les activités de Rosstechnologii sont encadrées par une loi fédérale ad hoc, et ses résultats financiers restent confidentiels. Aujourd’hui Rosstechnologii est en train de collecter les titres de plus de 450 entreprises des différents secteurs, dont l’industrie électronique, l’industrie chimique et celle de la défense. Certaines entreprises voient leurs titres transférés vers Rosstekhnologii par des décrets spéciaux de la présidence. C’est le cas de la holding aéronautique « Vertoleti Rossii », du transporteur aérien AirUnion, du complexe minier GOK Erdenet, de la holding sidérurgique Russpetzstal…
Dans le secteur automobile, Rosstechnologii devient propriétaire d’Avtovaz, qui possède 25% de l’entreprise Asia-Avto au Kazakhstan, et est en négociation pour acquérir l’usine IzhAvto située en Oudmourtie. Le chiffre d’affaires d’Atovaz est de 7,2 milliards de dollars en 2007, avec un bénéfice net de 140 millions de dollars. Les ventes annoncées sont proches de 770 000 voitures.
De plus, Rosstechnologii contrôle la holding Oboronprom, propriétaire de plusieurs équipementiers fournisseurs d’Avtovaz :
- DAAZ à Dimitrovgrad dans la région d’Oulianovsk, fabrique des systèmes d’injection, des neymann, et des non-ferreux.
- SAAZ à Skopino dans la région de Riazan, fabrique des éléments de suspension.
- SMZ à Serdobsk dans la région de Penza, fabrique des composants pour les moteurs et les tractions.
Rosstechnologii espère aussi accueillir dans son périmètre plusieurs usines de composants aujourd’hui dans le groupe SOK (cf encadré), notamment Vazinterservice, Schetmash, Osvar, Motor-Super. Ainsi que Rossavtoplast (direction, suspension, plastiques), Avtosvet (éclairage), Belzan (fixations). Selon les estimations propres de Rosstechnologii, l’entreprise d’Etat pourrait à terme occuper jusqu’à 40% du marché des composants auto, estimé à 4,5 milliards de dollars.
Dernièrement, Rosstechnologii a proposé au gouvernement de la Biélorussie de fonder une société commune : il peut s’agir de la co-exploitation de l’usine des camions à MAZ à Minsk.

l Qui sont les gens de Rosstechnologii ?

- Dr. Frank Detlef Wende : avant de rejoindre l’OAT au poste de directeur général adjoint, il occupait le fauteil du PDG de la holding OOO Avtokomponenty (sept usines et 25 000 salariés), propriété de l’entreprise d’Etat Oboronprom qui réunit en principe les actifs industriels opérant dans l’intérêt du secteur militaire, et pas seulement ceux-là. Les usines de composants DAAZ, SMZ et SAAZ en faisaient partie aussi.
- Vladimir Artiakov : gouverneur de la région de Samara, ex-directeur général adjoint de l’entreprise d’Etat Rossoboronexport chargée des exportations d’armes. Il a travaillé es-quaité sous les ordres de Sergueï Chemezov, DG de Rossoboronexport. Vladimir Artiakov présidait le Conseil d’administration d’Avtovaz depuis 2006, il est notamment l’artisan du rapprochement avec Renault. Par la suite, M. Chemezov lui a pris le fauteuil du président du Conseil d’administration du constructeur auto, et Vladimir Artiakov a été nommé gouverneur de la région.
- Vladimir Kapustine : responsable du secteur industriel de la région de Samara (il porte le titre de « Ministre du gouvernement régional », bien que la région n’ait aucune indépendance en la matière). Un ancien d’Avtovaz, où il a atterri en 2005, avec la prise de contrôle de l’usine par l’entreprise d’Etat Rossoboronexport. Auparavant il était directeur du département de l’industrie chez Rossprom, l’Agence fédérale pour l’industrie, dirigée alors par Boris Aleshin – qui est devenu aujourd’hui président d’Avtovaz. Vladimir Kapustine n’a pas d’attribution fixe chez Avtovaz. Il a d’abord piloté le développement d’une nouvelle gamme de voitures. Ensuite il a dirigé la négociation avec Daimler Chrysler, notamment sur l’achat de l’usine Tritec située au Brésil. Les projets n’ont pas abouti. Depuis, Vladimir Kapustine participe au projet de restructuration de l’outil industriel chez Avtovaz, et à la création du Technoparc. Les deux projets restent au point mort.
- Maxim Nagaïtzev : vice-président d’Avtovaz en charge du développement, auparavant chercheur et enseignant de la filière « Véhicules » à MGTU, une grande école à Moscou. Depuis son arrivée dans l’usine en 2005, il a participé aux négociations avec le canadien Magna sur le développement d’un nouveau modèle classe C, et ensuite aux négociations avec Renault sur le développement d’une nouvelle gamme. Selon des sources, le projet « C » présenté par Avtovaz lors des derniers salons auto, est essentiellement l’œuvre de l’équipe de Maxim Nagaïtzev, Magna n’ayant apporté qu’une contribution limitée. Selon les déclarations d’Avtovaz, Renault aurait accepté sa demande de continuer le développement d’un nouveau modèle sur la base du projet « C ».

l Qui est SOK ?

Originaire de Samara, le groupe SOK est contrôlé par Iouri Kachmazov, un homme d’affaires local. Son chiffre d’affaires est proche de trois milliards de dollars. Il comprend plusieurs sites industriels dédiés à l’automobile et à Avtovaz en particulier, dont les principaux sont IzhAvto (assemblage des anciens modèles d’Avtovaz et des Kia), Vazinterservice (climatisation, disques d’embrayage etc), Avtonormal (fixations), Motor-Super (pièces de suspension, boites de vitesse, freins…), Schetmash (tableaux de bord), l’usine Syzransky (carrosserie, sièges), Kinelagroplast (chauffage, réservoirs, pièces d’intérieur), Osvar (éclairage), Sokia (distributeur de la marque Kia)…
En dehors de l’automobile, le groupe a des activités dans la production des câbles téléphoniques, des vitres et de la céramique, toujours dans la région de Samara.

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AVTOFRAMOS S'INTERESSE AUX CONCESSIONNAIRES D'AVTOVAZ

Depuis l’entrée de Renault dans le capital d’Avtovaz à 25%, Avtoframos, la filiale locale du constructeur français élabore de nouveaux projets. « Nous voudrions utiliser le réseau des concessionnaires d’Avtovaz, bien développé dans les villes de plus de 100 000 habitants », expliquait Jean-Michel Jalinier, directeur général d’Avtoframos, pendant le salon automobile MIMS à Moscou en août 2008. Le réseau propre d’Avtoframos compte aujourd’hui 82 concessionnaires avec 115 points de vente. Constituée avec une participation minoritaire de la mairie de Moscou qui a fourni le terrain pour l’usine, l’entreprise franco-russe est en train de travailler sur le projet d’agrandissement de son site, avec l’objectif de porter la production à 160 000 unités fin 2009, pour rattraper la demande croissante sur le marché. « Cette année nous avons fait +25%, mais le marché a fait +32%, donc nous affichons un retard de 7% », notait Jean-Michel Jalinier.
En parallèle, Avtoframos augmente le taux d’intégration des fournisseurs locaux dans sa production. « Aujourd’hui le taux d’intégration est supérieur à 40% quand on compte en pièces, mais il est à plus de 50% dans le prix en roubles, qui comprend les salaires etc. Donc notre véhicule doit aujourd’hui être considéré comme un modèle local, selon les règles du commerce international », observe Jean-Michel Jalinier. Sur le marché russe depuis quelques années déjà, le directeur d’Avtoframos apprécie de travailler avec des cadres locaux, « des gens de talent », mais se plaint d’un turnover élevé et du dumping salarial sur son marché.

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LOGISTIQUE : LE CASSE-TETE DES FLUX CHEZ AVTOFRAMOS

Implanté à Moscou intramuros, l’usine de Renault Avtoframos reçoit les flux d’approvisionnement en provenance de Roumanie, de France et de Russie. Et cherche à instaurer la culture logistique de qualité chez ses fournisseurs locaux.

La filiale locale de Renault, Avtoframos a accumulé une grande expérience dans l’organisation des flux logistiques. Au départ, les Logan étaient assemblés à Moscou, à partir des pièces provenant exclusivement de l’usine Dacia à Pitesti, en Roumanie. Progressivement le constructeur a voulu augmenter la part des fournisseurs locaux. Et pas seulement pour le plaisir de travailler avec eux, comme l’expliquait Olivier Grisselin, directeur logistique d’Avtoframos : « La fabrication en Russie est plus chère qu’en Roumanie car la main d’œuvre est plus chère. La Russie n’est pas un pays low cost ! L’achat des pièces en « ex works » est ici 5% plus cher que le prix des mêmes pièces en Roumanie. Mais en même temps vous gagnez sur les frais logistiques, sur les droits de douane qui s’élèvent à 2% pour les pièces couvertes par le « décret 166 » et à 11% environ pour les pièces hors « décret 166 » ».
Aujourd’hui les logisticiens d’Avtoframos gèrent les flux en provenance à la fois de Roumanie, des entrepôts à Amiens et des différents fournisseurs russes, de plus en plus nombreux. Les livraisons en provenance de Pitesti parcourent une distance de 1850 kms. Elles sont scindées entre la route et le rail. La route représente un volume de 70 camions par semaine, reparti entre 5 transporteurs. Ce moyen de transports offre une grande flexibilité et un temps de transit assez court bien qu’imprécis. « En moyenne le délai de livraison est de cinq jours, mais ça peut être plus comme ça peut être moins », selon Antoine Zeiger, chef de projet logistique chez Avtoframos. Ce circuit connaît aussi quelques difficultés en novembre et en décembre, quand les « tuyaux » sont encombrés par le transport des produits frais, destinés aux fêtes de fin d’année, sans parler des intempéries en hiver.
Le rail à partir de Pitesti véhicule entre 44 et 88 conteneurs par semaine, acheminés jusqu’à la gare Paveletskaya à Moscou, ensuite transportés par la route sur les quelques kilomètres qui séparent la gare de l’usine. Parmi les avantages de ce transport : une disponibilité égale toute l’année, et des délais stables – mais un peu trop longs, du point de vue d’Avtoframos.
Les livraisons à partir d’Amiens s’élèvent à sept camions par semaine. Enfin les livraisons en provenance des fournisseurs russes, totalisent près de 100 camions par semaine. Elles sont organisées par les fournisseurs eux-mêmes. La distance moyenne de livraison est de 450 km. Parmi les inconvénients les plus forts de cette logistique, le non-respect des délais et la limitation de la hauteur intérieure dans le camion à 2,6 m. Avtoframos espère voir cette limite passer à 2,9 m pour une partie du parc, dans les années à venir.
L’organisation de cette logistique en provenance des fournisseurs locaux, n’a pas été simple. « Chez les équipementiers russes, nous avons en face de nous des managers jeunes, avec des diplômes universitaires, ils parlent anglais ou français. Mais il est difficile de leur expliquer que la qualité de haut niveau est impossible sans une logistique de haut niveau ! », soupire l’un des responsables chez le constructeur. Avtoframos s’est posé l’objectif d’atteindre un taux de 98% du respect des engagements quantité et temps dans les circuits logistiques, vers fin 2008.

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Espoir garder

Incontestablement l’industrie automobile est l’une des plus durement touchée par la crise : l'Association des constructeurs automobiles européens a annoncé une baisse des ventes de véhicules neufs de 14,5% en octobre 2008 par rapport à octobre 2007, après -8,2% en septembre et -15,6% en août. Depuis le 1er janvier 2008 le recul du marché automobile européen s’élève à 5,5%. Le marché nord américain est encore plus touché, avec une chute des ventes en octobre de 32% aux Etats-Unis.
Et en Russie, me demanderez-vous ? C’est aussi la crise : selon un grand hebdomadaire français « les analystes estiment que le marché russe est extrêmement vulnérable, notamment en raison de sa forte dépendance aux crédits accordés aux acheteurs. La progression des ventes de voitures étrangères n'est plus que de 22% en septembre 2008 contre 50% en septembre 2007 ».
En octobre, selon les statistiques du Comité automotive de l'Association of European Businesses, les ventes des marques occidentales en Russie ont encore augmenté de 9% par rapport au mois d'octobre 2007.
Le marché est donc bien en crise : ce n'est plus les +30% ou +40% habituels de progression des ventes… Mais même en pleine tempête, le marché russe est encore en croissance !
Les consommateurs russes pour leur part gardent le moral : selon une étude Deloitte de novembre 2008 seulement 20% des Russes pensent que la crise financière a un impact sur leur situation financière personnelle.
Pour les constructeurs et équipementiers occidentaux investis sur le marché russe, il y a toutes les raisons de garder l'espoir.

Alain Bastid

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GM a inauguré son usine à St Petersbourg

General Motors vient d’inaugurer sa nouvelle usine à Shushari près de St Petersbourg. Prévue pour fabriquer 70 000 véhicules par an, elle emploiera 1700 personnes. Elle produira dans un premier temps le Chevrolet Captiva et l’Opel Antara. « La Russie devrait devenir le premier marché européen de GM dès 2009. Nous prévoyons déjà qu’il nous faudra peut-être agrandir cette usine dans deux ans », a annoncé Carl-Peter Forster, directeur de GM Europe. Jusque là, GM produisait à Togliatti un modèle sur la base du 4x4 Niva d’Avtovaz, mais les conditions de ce partenariat paraissaient insatisfaisantes depuis un moment déjà. Le constructeur américain avait aussi deux sites d’assemblage en faible quantité, à St Petersbourg et à Kaliningrad avec Avtotor, pour des modèles haut de gamme. Sa logistique en Russie, d’abord assurée à travers la Finlande, s’était progressivement concentrée sur St Petersbourg.

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Hyundai et Tagaz élaborent des projets séparés

Hyundai a lancé le développement d’un modèle dans le segment C, destiné spécialement au marché russe. Selon la direction locale de la marque, elle pourrait installer une nouvelle usine pour produire le futur modèle, dans la région de St Petersbourg. Le cabinet Deloitte a été mandaté pour travailler sur ce projet d’implantation. Les ventes des véhicules neufs du segment C totalisent près de 40% du marché local, tandis que le segment économique B est responsable de 38% des ventes. Aujourd’hui Hyundai est présent sur le marché surtout avec modèles des segments économiques, assemblés dans l’usine Tagaz à Taganrog, dans la région de Rostov dans le sud de la Russie. L’usine appartient à la holding Doninvest de l’homme d’affaires Mikhaïl Paramonov. Le partenaire local de Hyundai se plaint systématiquement d’un approvisionnement insuffisant en kits d’assemblage, livrés à partir des usines de la marque coréenne. En plus de cinq modèles de Hyundai, Tagaz assemble aussi des 4x4 de la marque SsangYong, sous sa marque propre, et un modèle de Chery. Il est aussi propriétaire de l’usine ROAZ spécialisée dans les bus, à Rostov. L’entreprise a annoncé dernièrement plusieurs projets d’usine, dont une de plus dans la région de Rostov et une autre, à Vladikavkaz en Ossétie du Nord. Ostensiblement politique, ce dernier projet promet d’offrir jusqu’à 6 000 emplois dans une région chamboulée par le conflit entre la Russie et la Géorgie en été 2008. Mais le périmètre de ces projets ainsi que la configuration financière, ne sont pas connus pour l’instant. Les ventes de Tagaz se sont élevées à 79 620 unités en 2007. Son chiffre d’affaires annoncé a été de 1,1 milliard de dollars pour la même période, avec des pertes de 20 millions de dollars.

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Continental et Sibur RT pas d’accord sur l’avenir de leur société commune

L’usine des pneumatiques Matador-Omskshina a été référencée pour fournir les chaines d’assemblage de la future voiture Siber de Gaz. Société commune (JV) entre Continental et le local Sibur RT, elle produit 2,5 millions de pneus par an et équipe déjà les Skoda de VW à Kalouga et les Logan d’Avtoframos à Moscou, en première monte. Les dirigeants de Sibur RT ont annoncé leur souhait de porter la production de la JV à 4 millions de pneus par an. Mais chez Continental on ne confirme pas ce projet. Compte tenu de l’évolution prévisible du marché vers les segments supérieurs, l’augmentation de la production de l’usine Matador-Omskshina spécialisée dans la gamme économique, ne fait pas partie des priorités. Depuis le rachat par Continental de la division équipementier VDO de Siemens, qui possède plusieurs usines en Russie, l’accent est mis sur le développement de ce pôle équipement.

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Avtovaz finalise le rachat d’Izhavto

Avtovaz est en train de finaliser le projet d’acquisition de l’usine d’assemblage IzhAvto à Izhevsk en Oudmourtie, appartenant au groupe SOK. Le constructeur vient d’obtenir l’accord du Service anti-monopôle pour ce projet. Les discussions ont pris près de deux ans, pour aboutir sur un prix de vente proche de 350 millions de dollars. SOK souhaitait obtenir 500 millions de dollars pour ce site avec une capacité de production de 220 000 voitures par an. Elle a assemblé 78 802 voitures en 2007, essentiellement des modèles de Kia. L’endettement de l’usine proche de 100 millions de dollars, ainsi que l’état de son équipement ont visiblement permis de réduire le prix de la transaction. Avtovaz compte transférer chez IzhAvto la production de ces anciens modèles et libérer la place dans son usine de Togliatti pour ses futures gammes, notamment celles conçues avec Renault. Avtovaz a d’ailleurs proposé à Renault de participer au financement du réaménagement d’Izhavto en vue d’y assembler un modèle français, mais Renault ne se serait pas précipité sur cette offre.

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L’argent public pour financer les circuits de distribution

Les ventes des véhicules de conception locale se sont effondrées dès les premiers jours de la crise. A tel point qu’en octobre déjà, Avtovaz a accumulé près de 100 000 véhicules invendus, soit l’équivalent de deux mois de production. Et ce chiffre ne comprend pas les invendus chez les concessionnaires. En même temps Avtovaz a échoué dans le projet de vendre son réseau de concessionnaires Lada Service. Sur le marché en panade, persone ne lui a proposé un prix à la hauteur de ses estimations. Alors le constructeur de Togliatti s’était fait une raison pour garder ce réseau de 140 concessionnaires et qui assurerait jusqu’à 25% des ventes. Car c’est un canal de réalisation qui ne peut pas refuser les véhicules du constructeur, même quand il n’arrive pas à les écouler.
Avtovaz a donc demandé au gouvernement une aide financière d’un milliard de dollars, pour pouvoir ouvrir des lignes de crédit supplémentaires aux concessionnaires, selon la raison officiellement invoquée. Le hic, c’est que les concessionnaires n’ont pas besoin de ces crédits pour vendre plus, puisqu’ils n’arrivent pas à écouler leurs propres stocks. Donc il s’agit juste de crédits pour continuer à faire tourner l’usine et remplir les aires de stockage. En regardant les manœuvres d’Avtovaz pour obtenir le financement public, et les démarches de Gaz allant dans le même sens, les dirigeants de l’usine de camions Kamaz ont aussi demandé de l’aide : un milliard de dollars, c’est manifestement le chiffre magique pour l’industrie automobile russe. Plus de la moitié de cette aide sera destinée, cas échéant, au financement des ventes en leasing. Apparemment les constructeurs russes ont trouvé une astuce pour financer leurs circuits de distribution avec l’argent du contribuable.

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Tendance : « inch-up »

Le « inch-up », vous connaissez ? C’est la tendance en vogue sur le marché : le remplacement des pneus et des jantes par une taille supérieure chez les concessionnaires, au moment de l’achat d’un véhicule haut de gamme. Entre les pneumatiques à 400 dollars pièce et les jantes customisées à 1000 ou 1200 dollars l’unité, l’option permet aux concessionnaires de facturer 6000 ou 7000 dollars de plus par rapport au prix de vente. Une affaire tellement intéressante que sur certains modèles haut de gamme, les concessionnaires ne proposent plus de véhicules sans l’option « inch-up ».

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VECU

« LE CONSOMMATEUR VEUT TOUT CONNAITRE DU PNEU QU'IL VA ACHETER ! »

Eric Faidy, directeur général de Michelin Russie et CEI, cherche à conquérir des parts sur les pneus hiver grâce à des produits spécialement adaptés au climat local. Inaugurée en 2004, son usine à Davydovo, à une centaine de kilomètres à l’est de Moscou, tourne à plein régime.

Auto Franco-Russe : Quelle est la dynamique du développement de vos gammes de pneus sur le marché russe ? Comment évolue la demande ?

Eric Faidy : La Russie est un pays émergeant qui est important pour nous du fait de la taille du marché et de sa croissance. Le marche annuel représente plus de 40 millions de pneumatiques dont environ 35 millions pour le marché du remplacement. Il croit de 5% à 7% par an et davantage encore sur les segments que nous ciblons. Nous sommes actuellement leader sur le marché du pneumatique été et nous progressons très rapidement sur le marché du pneumatique hiver. Les performances de nos pneus pour l’été comme pour l’hiver, sont reconnues par la presse spécialisée à travers les tests qu’elle publie régulièrement. Ces dernières années, nous avons mobilisé nos bureaux d’études pour proposer au marché des pneus particulièrement adaptés à l’hiver russe.
Parmi les tendances du marché, nous constatons une forte croissance des segments premium et hiver. Pour les pneus 4x4, la Russie est le premier marché européen de loin.

- Que recherchent vos consommateurs en priorité ? Un segment de prix, une marque, une technicité des produits ou le label « made in France » ?

- La caractéristique principale du consommateur russe est sa curiosité. Il veut tout connaître du pneumatique qu’il va acheter. Dans notre jargon nous parlons de «knowlegeable shopper». Dans beaucoup de pays, le client recherche le prix le plus bas. Ici, il veut savoir ce qu’il achète. Nous sommes reconnus pour les performances de nos pneus par tout temps et toute condition climatique et pour les technologies que nous mettons en œuvre. Michelin en Russie comme ailleurs, c’est l’innovation.

- Comment les pneus fabriqués par les marques occidentales sur place sont-ils perçus par les consommateurs russes ?

- Au début, le public doutait du niveau de qualité. A tel point qu’en 2005, le magazine automobile «Za Roulem» a voulu comparer des pneus Michelin fabriqués dans notre usine de Davydovo dans la banlieue de Moscou, avec des pneus fabriqués en Europe de l’Ouest. Le résultat ne nous a pas surpris : la qualité était la même ! Nos pneus sont des pneus Michelin avant d’être des pneus russes ou italiens ou français. Aujourd’hui tous les constructeurs automobiles mondiaux produisent ou vont produire ici. Le «made in Russia» ne pose pas problème pour le consommateur, il fait confiance aux grandes marques qui font leurs preuves tous les jours partout dans le monde.

- Votre usine a Davydovo produit près de 2 millions de pneus. Est-ce sa vitesse de croisière, ou bien avez-vous des projets d’agrandissement ?

- L’usine est aujourd’hui à sa capacité maximum. Elle est destinée à servir le marché russe et produit une bonne proportion de pneus hiver. Nous importons également car la capacité de l’usine ne suffit pas pour servir le marché. Le futur de l’usine dépendra de l’évolution du marché. Lors de sa visite à Moscou il y a un an, Michel Rollier, notre président, a déclaré que nous continuerions à investir commercialement et industriellement en Russie.

- Quels sont vos projets concernant le réseau Tyre Plus ? Sur ce marché où l’offre est encore faible, quels seraient les services à développer en priorité, d’après vous ?

- Nous avons lancé le réseau Tyre Plus en Russie afin d’introduire la notion de service autour du pneumatique, qui n’était pas développé. L’automobiliste avait l’habitude d’acheter ses pneus sur un marché en plein air et se débrouillait pour les monter ou les faire monter ailleurs. Avec Tyre Plus, nous garantissons la même qualité de service sur l’ensemble du territoire. A travers des audits réguliers des points de vente, nous certifions un standard qui correspond aux benchmarks mondiaux. C’est possible pour le groupe Michelin qui a une très large expérience de la distribution avec nos enseignes en Europe, aux Etats-Unis et en Asie et nos milliers de points de vente. Actuellement, le réseau comprend plus de 100 centres pour véhicules de tourisme et pour poids lourds. Nous poursuivons le développement de ce réseau en donnant la priorité à la qualité des nouveaux points de vente plutôt qu’au nombre d’ouvertures.

- Quels conseils pourriez-vous donner aux équipementiers occidentaux qui s’intéressent au marché russe ?
- La zone Russie et CEI est très dynamique et mérite que l’on s’y intéresse de près. Je pense que tous les équipementiers savent que le marché automobile russe est devenu cette année le plus gros marché automobile européen. Il n’y a pas si longtemps, le consensus prévoyait ce changement vers 2011 ou 2012… aujourd’hui c’est fait !

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« LES DOUANES NE SUPPORTENT PAS L'APPROXIMATION ! »

Le dédouanement des produits à destination du marché russe, demande une préparation minutieuse. Explications de Serge Kisselevsky, ingénieur commercial Europe de l’Est chez Daher.

Auto Franco-Russe : Quels sont les rôles de l’importateur, du transporteur et des autres prestataires logistiques ?

Serge Kisselevsky : L’importateur est obligatoirement une société de droit russe. Et il est seul habilité à payer les droits et taxes en Russie, l’exportateur ne peut pas le faire. Un bureau de représentation en Russie d’une entreprise étrangère, ne peut pas dédouaner. Votre importateur doit s’enregistrer auprès d’un poste de douane, selon le type de produits que vous allez livrer. Certains types de produits vont passer par un poste de douane particulier. Par exemple, la joaillerie va transiter par la douane Aktzisnaya.
L’exportateur va fournir à l’importateur une liste de documents formatés : le certificat d’origine, un ou plusieurs certificats de conformité « Gost R » etc. Il lui faut s’entourer de spécialistes pour l’obtention de ces documents. Il y a un cadre général pour ces certificats, mais en plus, dans chaque poste de douane on va vous demander de faire apparaître des informations particulières sur les documents. On peut avoir un dédouanement rapide et efficace, on peut même faire dédouaner en 24 heures – mais il faut une semaine de travail de préparation ! Les douanes ne supportent pas l’approximation.
Le transporteur, le transitaire va s’occuper des formalités douanières et export. C’est lui qui va fournir à l’entreprise une copie de la déclaration destinée au fisc français.

- La pratique de dédouanement « gris » avec des prix tronqués est-elle toujours présente ?

- Certains brokers privilégient toujours ce dédouanement « gris », opaque. Ceux qui passent par eux, vont peut-être payer moins cher, car le poids des taxes en Russie est beaucoup plus important qu’en France. Mais les coûts du dédouanement « gris » augmentent et le risque de se faire prendre est de plus en plus élevé.

- Quels sont les voies de transport les plus employées ?

- En grande partie, c’est le transport par la voie routière, avec des camions complets ou du groupage. Les camions passent par la Biélorussie quand ils transportent des pièces industrielles, ou bien par la Finlande quand il s’agit des parfums, des produits mode et de tous les produits susceptibles d’être volés. De par la géographie du réseau routier, la plupart des trajets passent par Moscou. Jusqu’à l’Oural tout est transporté par le camion, et parfois jusqu’à Irkoutsk. Au-delà, par le chemin de fer.

- Et pour des petites expéditions ?

- Nous organisons le groupage routier. Ca fonctionne bien jusqu’à Moscou, ensuite il y a une re-livraison un peu plus difficile.

- Avez-vous des clients dans l’automobile ?

- Quand Gaz a racheté une ligne de production des moteurs dans la région lyonnaise, nous l’avons transférée à Iaroslavl. Et nous avons travaillé pour eux sur la gestion des entrepôts. Nous avons aussi transféré l’usine Michelin à Davidovo. Nous travaillons aujourd’hui pour les équipementiers comme Inergy ou Faurecia, toujours sur le marché russe.

- Qu’est-ce qui est le plus difficile sur le marché russe ?

- La période de fin d’année. Il y a plus de fret et moins de camions disponibles, alors les prix grimpent. Ils pouvaient prendre jusqu’à 20% ou même 25% de plus en 2006. Mais ils seront sans doute plus sages cette année.

l Qui est Daher ?

Daher fait transiter environ 6000 camions vers la Russie. Il travaille aussi sur le Kazakhstan et l’Ukraine, y compris pour les grands comptes industriels. La filiale de Daher en Russie possède sa propre licence de broker. L’entreprise offre aussi la prestation en ingénierie douanière, la recherche des solutions d’exonération légale des droits de douane et de la TVA, dans le cadre des exemptions pour les investissements étrangers, par exemple pour le transfert des lignes de production.
www.daher.com

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GOODYEAR DEVELOPPE UNE GAMME SPECIFIQUE POUR LE MARCHE

L’équipementier américain entend augmenter sa présence sur le marché grâce à une production en off-take (chez un autre fabricant mais sous sa marque) dans un pays voisin. Explications d’Inna Selivanova, directrice marketing chez Goodyear Russia.

Auto Franco-Russe : Quelle est la croissance de Goodyear sur le marché russe ?

Inna Selivanova : Nous sommes sur ce marché depuis 1998, et depuis quatre ans, nous constatons une croissance à deux chiffres. Le segment A se porte très bien, avec +18% a +22% par an. Mais je pense que sur le marché russe, le segment A est proche de la saturation. Le segment B nous permet surtout d’augmenter le volume des ventes. Sur ce segment, nous sommes en concurrence avec les pneus coréens, japonais, les "deuxièmes lignes" des grandes marques et aussi la gamme Cordiant de Sibur Russian Tyres, un pneumaticien local.
La croissance est différente selon les régions, en fonction du niveau des revenus de la population. Dans certaines régions il y a une demande forte pour des produits a bas prix. Pour mieux répondre a cette demande et pour pénétrer les marchés des régions, nous avions créé la gamme Medeo qui était produite en off-take chez Sibur RT.

- Comment a évolué cette collaboration ?

- Notre collaboration avec Sibur a connu des hauts et des bas. C’était une histoire compliquée qui a duré près de trois ans. Aujourd’hui elle est arrêtée. Mais nous n’avons pas abandonné l’idée ! Nous travaillons avec un partenaire dans un pays de la CEI pour monter une production en off-take. Cette gamme sera située un peu au-dessus des produits de la catégorie économique "budget". Je ne peux pas en dire plus pour l’instant mais le projet devrait voir le jour bientôt..

- Quel est votre modèle de distribution ?

- Nous travaillons avec les principaux grossistes régionaux. Nous cherchons aussi a développer nos propres ventes au détail. Nous avons créé une franchise de centres de service appelée Premio. On devrait en compter près de 70 vers la fin 2008, et le développement continuera au-delà.

- Quel conseil donneriez-vous aux entreprises occidentales, intéressées par le marché russe ?

- La Russie est une zone à risque. Les décisions sont parfois difficiles à prendre, et leur poids financier est important. Mais la situation change très vite sur le marche russe, il faut adapter sa vitesse de décision, compresser les délais et savoir prendre des décisions courageuses. Je sais que ce n’est pas toujours facile pour une entreprise occidentale avec sa hiérarchie traditionnelle. Et il faut bien réfléchir au développement de son réseau de distribution. C’est un poste très coûteux, et il faut avoir un business modèle clairement défini pour ne pas se tromper.

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EN BREF

Fiat va commencer l’assemblage des modèles Bravo et Grande Punto dans l’usine de son partenaire Sollers au Tatarstan, vers fin 2009. Aujourd’hui Sollers (ex-Severstalavto) assemble déjà les modèles Albea, Doblo et l’utilitaire Ducato. L’assemblage des Fiat Linea devrait commencer début 2009.

PSA devrait produire son modèle Prologue à Kalouga, parmi d’autres modèles, à partir de 2011. La première tranche de l’usine devrait fournir uniquement le marché russe. Après l’extension déjà prévue, l’usine pourrait livrer à l’exportation, vers des pays voisins où les besoins et l’attitude de la clientèle sont similaires à ceux sur le marché russe.

L’usine de VW à Kalouga a fêté la sortie du 50 000ème véhicule assemblé sur le site, une Skoda Octavia, fin octobre 2008.

Dodge est en pourparlers avec le groupe GAZ pour monter l’assemblage du modèle Caliber, en faible quantité probablement.

L’allemand MAN étudie l’opportunité d’installer une usine de camions dans la région de Briansk, dans l’ouest de la Russie.

Daimler négocie pour l’entrée dans le capital de Kamaz. Selon la presse russe, le constructeur allemand pourrait acquérir jusqu’à 42% du capital. Près de 38% du capital resteront entre les mains de l’Etat à travers la holding industrielle Rosstechnologii, qui est aussi actionnaire majoritaire d’Avtovaz. Kamaz a produit 52 000 camions en 2007.

Mazda vient d’inaugurer le transport des véhicules par le rail en utilisant le Transsibérien sur un trajet de pus de 9000 km. Les convois sécurisés sont partis du port de Zarubino près de Vladivostok sur le Pacifique, jusqu’au terminal de Mikhnevo près de Moscou. Le nouvel itinéraire bateau-rail permet d’acheminer les voitures en 18 jours du Japon jusqu’à Moscou, contre 50 jours pour l’itinéraire classique par bateau jusqu’aux ports européens et ensuite par camion passant par la Finlande. Le constructeur prévoit d’acheminer jusqu’à un tiers de ses livraisons par le nouvel itinéraire, plus couteux que l’ancien. La logistique a été montée par l’entreprise locale RailTransAvto, filiale de RZD, la société des chemins de fer russes. Selon la presse, Toyota est en train de tester un itinéraire similaire.

Le groupe Anvis a entamé le chantier de sa future usine à Togliatti. Filiale d’Arques Industries AG, l’entreprise fabrique des dispositifs antivibration pour l’automobile. Prévue pour devenir opérationnelle en été 2009, l’usine compte fournir les constructeurs automobiles russes – ce qui explique probablement soin implantation à côté d’Avtovaz. Le chiffre d’affaires prévisionnel est de 25 millions d’euros en 2012.

Dans une campagne de publicité pour le Ford Focus, son concessionnaire Genser met en avant la possibilité d'acheter un véhicule en version « assemblage européen ». Il n’est pas le seul à insister sur la provenance hors Russie de ses véhicules : le label « Made in Russia » est toujours perçu par les consommateurs comme synonyme d’une qualité potentiellement inférieure aux standards internationaux.

Bien que ralenti, le marché russe affiche encore une résistance surprenante. Les ventes des marques occidentales ont atteint 169 115 unités en octobre 2008, soit une hausse de 9% par rapport au même mois 2007, selon le Comité Automotive de l'Association of European Businesses qui réunit les constructeurs et équipementiers occidentaux en Russie. Quand en Europe les ventes accusent une chute de -6% en France, -8% en Allemagne et jusque à -23% en Grande Bretagne pour le même mois d’octobre, sur le marché russe la croissance reste positive. L’augmentation des ventes a été de 36% sur les dix premiers mois de l’année, par rapport à la même période 2007.

Pendant la chute des ventes ce sont les modèles « économiques » qui ont affiché les plus fortes baisses en septembre 2008 : - 22% pour les Ford Focus assemblés à Vsevolojsk, -15% pour Renault Logan assemblé par Avtoframos à Moscou, - 28% pour Hyundai Accent assemblé à Taganrog. Destinés à la classe moyenne, ces modèles s’appuyaient beaucoup sur les crédits bancaires pour les ventes. Or avec la crise, l’offre des crédits aux particuliers a fondu en premier.

Le gouvernement promet d’augmenter bientôt les droits de douane pour l’importation des voitures neuves et des occasions de moins de trois ans, de 25% actuellement à 30%. Les droits pour les camions et bus d’occasion seront aussi augmentés.

Le pneumaticien Sibur Russian Tyres demande au gouvernement d’augmenter les droits de douane pour les pneus importés, de 20% aujourd’hui à 30% pour les pneus voiture, de 15% à 25% pour les pneus camion. En même temps Severstal Metiz, son fournisseur local de steelcord, demande au gouvernement de supprimer la taxe de 5% sur sa matière première, le fil acier spécifique – dont la presque totalité est importée, faute de production locale.

Plusieurs constructeurs réfléchissent à des projets d’assemblage dans l’Extrême Orient russe. Dans cette région éloignée des centres de production automobile, le parc existant compte près de 1,25 million de voitures. Il est composé à plus de 60% des véhicules d’occasion en provenance du Japon, avec le volant à droite, selon les statistiques du cabinet Ernst & Young. Le faible prix de ces importations rend le marché plus difficile à pénétrer pour les véhicules neufs dans les gammes économiques. Sollers (ex-Severstalavto) voudrait y installer une usine d’assemblage des modèles du coréen SsangYong et du japonais Isuzu. L’industriel local espère économiser sur le transport des kits d’assemblage de ces modèles qui transitent aujourd’hui par Vladivostok, le port principal de la région.

Le syndicat de l’usine Ford à Vsevolojsk a attaqué l’entreprise en justice en réclamant le rappel d’un complément des salaires pour le travail de nuit. Le syndicat chiffre le rappel à environ 350 000 dollars. Son leader Alexei Etmanov a fait savoir qu’il ne comptait pas porter le différend au-delà du tribunal. Affilié à la petite centrale indépendante MPRA-Edinstvo, ce syndicat « maison » chez Ford est le plus actif dans l’industrie automobile. Après plusieurs grèves, il passe visiblement à des moyens plus conventionnels de revendication.

« Selon nos estimations, le marché national des composants issus de la contrefaçon est aujourd’hui supérieur au marché des composants d’origine », déclarait récemment Frank Detlef Wende, PDG de la holding Avtokomponenty, lors d’un forum professionnel. L’estimation pessimiste reflète assez bien la situation de son entreprise, directement touchée par ce fléau. Le gros de la contrefaçon concerne les pièces détachées pour les véhicules d’Avtovaz, le principal client d’Avtokomponenty : près de 30% de la production de la holding est destinée à la première monte de l’usine Avtovaz, et encore 20% pour l’aftermarket de la même marque.

Les trois principaux constructeurs locaux, Avtovaz, Gaz et Kamaz semblent accumuler les impayés auprès des fournisseurs de l’acier. Selon une information publiée par le magazine Kommersant, l’usine métallurgique Magnitogorsky-MMK a provisoirement stoppé ses livraisons à Gaz. Les constructeurs auto de leur côté, protestent contre les fortes hausses des tarifs pour l’acier laminé pratiqués par leurs fournisseurs locaux.

Gaz a du arrêter pour deux semaines la chaine d’assemblage des utilitaires Gazel. Les ouvriers ont été envoyés au chômage technique avec le maintien des deux tiers du salaire. La chaine a redémarré en novembre.

Le concessionnaire multimarques Atlant M, un des leaders du marché national, a annoncé l’arrêt des importations des marques Brilliance, Changfeng, JMC et Shuanghuan. Désormais il va se concentrer sur les marques européennes, américaines et japonaises. Le concessionnaire Incom Avto a fait le même choix, et pour y parvenir au plus vite, il a bradé les stocks de SsangYong qui lui restaient. Ce qui a provoqué le mécontentement de Sollers (ex-Severstalavto) qui assemble les modèles de la marque coréenne dans son usine au Tatarstan.

Avtovaz prévoit une baisse sensible de ses résultats financiers dans les conditions de crise. Son bénéfice net annoncé pour les neuf premiers mois 2008 s’est élevé à 32 millions de dollars, contre 300 millions de dollars pour la même période 2007. Il est probable que le résultat soit légèrement négatif sur l’année. En même temps Avtovaz a averti que l’assemblage des petits utilitaires MCV et Van sur la base de la Logan de Renault, ne commencera pas avant 2011, au lieu de 2010 annoncé précédemment. Le retard est sans doute imputable au manque de liquidités disponibles.

L’ukrainien Bogdan a interrompu son projet de construire une usine d’assemblage à Borsk, près de Nijni. Cette usine devait assembler des Chevrolet Lanos, que Bogdan assemble déjà en Ukraine pour le marché russe.

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AGENDA

- Automechanika : du 3 au 5 mars 2009 à Moscou
Organisée par l’allemand Messe Frankfurt, c’est la troisième édition de ce salon spécialisé sur l’équipement des garages, le marché des pièces détachées et des accessoires.
www.automechanika-expo.ru

- Pneus et caoutchoucs : du 10 au 13 mars à Moscou
Ce salon réunira des pneumaticiens locaux et internationaux, des grossistes, ainsi que quelques fabricants d’équipement industriel spécialisé.
www.maxima-expo.ru

- The Russian Automotive Industry : du 17 au 19 mars 2009 à Moscou
Une conférence internationale organisée par Adam Smith Institute. Avec des interventions des principaux acteurs de l’industrie locaux et internationaux. On y croise le gratin des dirigeants de l’industrie automobile russe, ainsi que leurs directeurs d’achats.
www.adamsmithconferences.com

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SUPPLEMENT

THE NIZHNY NOVGOROD REGION

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