NUMÉRO 5
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L’Auto Franco-Russe est une lettre économique consacrée au développement du business automobile français et international en Russie, diffusée sur papier et sur Internet. Pour recevoir les prochains numéros, remplissez le bulletin d'abonnement sur www.autofrancorusse.fr. L’Auto Franco-Russe est publié par l’Agence du Fil SARL, qui édite des publications consacrées au commerce franco-russe.
L'EVENEMENT
LES PNEUS BOUGENT
L’acquisition du pneumaticien Amtel par son concurrent Sibur, l’implantation future des usines de Pirelli et les projets de Goodyear orientés dans le même sens : le marché des pneumatiques est devenu très dynamique, à l’image de toute l’industrie automobile en Russie.
Le marché des pneumatiques a
alimenté l’actualité durant le printemps et l’été 2008, avec trois
événements majeurs. D’abord le projet de fusion entre Sibur Russian Tyres et Amtel-Vredestein,
deux industriels locaux, qui devait donner naissance à un leader du marché,
capable dans sa configuration actuelle de produire plus de 23 millions
de pneus par an. Ensuite, on a appris que Goodyear négocie pour
implanter une usine. Et Pirelli a signé un protocole d’intention pour
installer trois usines d’un seul coup.
Concernant Amtel-Vredestein, il n’y a pas eu de surprise. Le
pneumaticien russo-hollandais se portait mal depuis longtemps, étouffé
par le poids de la dette accumulée s’élevant à plus de 800 millions de
dollars, pour un chiffre d’affaires de 990 millions de dollars en 2007.
La confiance des banques s’estompant et les taux de crédit augmentant,
c’est la marge de l’entreprise qui passait dans le service de sa dette.
A tel point qu’Amtel devait emprunter pour payer cash ses matières
premières.
Sibur Russian Tyres de son côté, fabrique des pneus sur le segment C, de
plus en plus en perte de vitesse puisque destiné aux voitures anciennes
de fabrication locale. Leurs conducteurs disposant des ressources
faibles, ce segment ne promet qu’une marge réduite. Et toutes les
tentatives de Sibour de créer une alliance avec l’un des pneumaticiens
occidentaux pour monter en gamme, ont échoué jusque là.
Au terme de l’accord, c’est Amtel Vredestein qui devait faire acquisition de Sibur Russian Tyres. Et pour la payer, Amtel a procédé à une
augmentation du capital au profit de Sibur Holding, la maison mère de
Sibur Russian Tyres, elle-même dépendant encore de Gazprombank, et donc
du géant Gazprom. Résultat, c’est Sibur Holding qui deviendrait propriétaire
de la nouvelle entité.
Selon différentes sources, les dirigeants de Sibur caressent de grands
projets pour la future entreprise issue de la fusion de Sibur Rissian
Tyres avec Amtel. Ils comptent notamment poursuivre le chantier de
l’usine Voronezh-2. Ils souhaitent aussi profiter de la fusion pour
proposer les pneus camion de Sibur Russian Tyres sur les marchés
européens, à travers les distributeurs de Vredestein. Un projet jugé
trop optimiste jusqu’à l’intérieur de l’entreprise, compte tenu de la
qualité instable des pneus de Sibur Russian Tyres par rapport aux
standards européens. Et pour assurer l’avenir du réseau des centres auto
AV-TO, Sibur rechercherait désormais un partenaire, tout en souhaitant
garder une participation minoritaire.
L’histoire ne s’arrête pas là : le directeur général et les cinq
vice-directeurs de Sibur Holding sont en train de réaliser le rachat de
leur propre entreprise. Sibur Holding comprend aujourd’hui plusieurs
activités, dont la pétrochimie, la production des plastiques. Selon
diverses informations, c’est celle-ci qui intéresse le plus les futurs
patrons. Qui pourraient alors envisager la vente de la nouvelle entité
Amtel-Sibur.
Pirelli et Goodyear avancent sur le marché
Pendant ce temps, l’italien Pirelli a signé un protocole d’intention
pour la constitution d’une société commune avec Rosstekhnologii. Cette
entreprise publique en charge de ventes d’armes, s’est beaucoup
impliquée dans la consolidation des actifs industriels dernièrement.
Rosstekhnologii est l’actionnaire principal de l’usine Avtovaz à
Togliatti, où Renault détient désormais 25%. La négociation exclusive
qui durera jusqu’à fin septembre, porte sur l’implantation de trois
usines : les pneumatiques, le « steel cord » et les filtres à particules
pour l’échappement. Courant juillet, les futurs partenaires devaient
faire le tour des sites industriels pressentis pour les implantations.
Selon différentes informations, il pourrait s’agir de Lipetsk,
d’Iaroslavl et de Kalouga. « Notre projet de société commune n’est pas
lié spécifiquement aux besoins d’Avtovaz, mais vise le développement de
Pirelli sur le marché russe », explique Aimone di Savoïa Aosta,
directeur général de Pirelli Tyres Russia.
Pas en reste, l’américain Goodyear cherche un site pour implanter une
usine en Russie. Le projet porterait sur une production de 5 millions de
pneus par an, un chiffre ni confirmé ni démenti pour l’instant. Le
pneumaticien est allé négocier avec Serguei Vakhrukov, gouverneur de la
région d’Iaroslavl. Le gouverneur a rapidement proposé un terrain à
l’industriel. Ce qui ne présage pas la suite des discussions, car un
terrain offert par la région, peut être repris aussi facilement.
Apprenant cette négociation, Sibur Russian Tyres dont la plus grande
usine produisant 4,5 millions de pneus se trouve à Iaroslavl, est allé
proposer un partenariat à Goodyear. Qui a refusé. Depuis, Sibur utilise
ses réseaux d’influence dans les ministères, pour faire comprendre à
l’industriel américain que s’il souhaite s’installer à Iaroslavl, il n’a
pas d’autre choix que de passer par une alliance avec Sibur. Plus que la
concurrence, le pneumaticien russe craint le dumping sur les ressources
humaines de la part de Goodyear s’installant à côté de son usine.
Contacté, Goodyear a confirmé la négociation à Iaroslavl, en précisant
qu’il « était en train d’étudier toutes les options, et toutes les
possibilités restent ouvertes ». Les négociations continuent tous
azimuts.
LA PRODUCTION DES PNEUS EN RUSSIE
La production des pneumatiques est
repartie entre trois grands acteurs locaux : Sibur – Russian Tyres,
Amtel-Vredestein et Nizhnekamskshina. Auxquels s’ajoutent les usines de
Nokian et de Michelin installées en Russie.
Sibur – Russian Tyres réunit quatre usines : Iaroslavsky et Omskshina
sont ses deux fleurons, suivis par Voltaïr à Volgograd et l’usine
d’Iekaterinbourg. Le russo-néerlandais Amtel-Vredestein produit dans ses
usines Amtel Povolzhie à Kirov et Amtel Chernozemie à Voronezh. L’usine
Moscow Tyres acquise par Amtel, a été fermée il y a peu. L’usine
Vredestein à Enschede aux Pays-Bas, sert de vitrine haut de gamme pour
la marque. Enfin Nizhnekamskshina possède deux usines, pneus camion et
pneus voiture, situées côte à côte dans la ville de Nizhnekamsk au
Tatarstan.
La production totale des industriels locaux (sans compter Michelin et
Nokian), s’est élevée à 39,11 millions d’unités en 2007. Cela comprend
tout type de pneus, y compris pour les machines agricoles et les motos.
Par type de pneumatique, les pneus voiture ont totalisé 23,8 millions
d’unités produites. Les pneus pour camion : 7,98 millions. Les pneus
pour utilitaire : 5,12 millions. Les pneus pour des machines agricoles :
1,65 million. Et les pneus moto et vélo : 0,56 million de pneumatiques.
A la première place, Nizhnekamskshina a produit 12,39 millions de pneus.
A la deuxième place, Sibur Russian Tyres : 11,6 millions. Leader au sein
de l’entreprise, l’entité Sibur-Omskshina avec la société commune
OmskShina – Matador, affiche 5,6 millions d’unités. A la troisième
place, Amtel-Vredestein a produit plus de 11 millions de pneus en Russie,
sous les marques Vredestein, Amtel et Maloya. Son entité phare, Amtel-Povolzhie
affiche 6,7 millions de pneus.
Le seul producteur indépendant de taille significative, Altaïsky Shinny
à Barnaoul a fabriqué 1,25 million de pneus tout type confondu, y
compris des pneus d’avion. L’entreprise vit des commandes publiques.
Quelques petits producteurs de niche comme Petroshina et Krasnoïarsky
Shinny, affichent chacun moins de 100 000 unités produites par an.
Enfin le finlandais Nokian et le français Michelin, devraient atteindre
au total une production de 7 millions de pneus voiture en 2008. Et des
projets d’agrandissement de l’usine sont en cours chez Nokian.
PAROLES D'EXPERTS
AMTEL-SIBUR BIENTOT PROPOSE A LA VENTE ?
Trois questions à Vladimir Rozhankovsky, senior analyst chez Centreinvest Group, une banque d’investissement.
Auto Franco-Russe : Comment
analysez-vous la place de la nouvelle entité Amtel-Sibur sur le marché ?
Vladimir Rozhankovsky : Les pneus de Sibur souffrent de gros problèmes
de qualité. Ces défauts sont en partie dus à la qualité inégale des
matières premières. Ce n’est pas un problème tant qu’il reste sur le
segment C. Les conducteurs qui privilégient les prix bas, sont d’accord
pour avoir des problèmes de qualité de temps en temps. Mais ça ne
favorise pas la pénétration des autres segments. Sibur cherche toujours
à acheter une licence occidentale, il a fait des propositions à tout le
monde. Et il a entendu la même réponse : nous ne pouvons pas vous donner
une licence pour produire sous notre marque car nous ne pouvons pas
maitriser le contrôle qualité dans vos usines.
Quant aux produits d’Amtel sur le segment B, ils sont aujourd’hui
surestimés quant à la qualité, et surévalués quant au prix. Et en
général, le segment B n’est pas le plus porteur sur le marché russe. La
différence des prix entre les pneus des segments A et B, n’est pas très
importante, à cause des taxes douanières. Nombre de conducteurs qui
pouvaient choisir le segment B, préfèrent finalement payer un peu plus
et acheter directement des pneus du segment A. Ici les pneumaticiens
russes sont toujours perdants car ils ont du retard. Aujourd’hui ils
commencent seulement à fabriquer ce qui était à la mode il y a deux ou
trois ans.
- Quel regard porte Sibur Holding sur sa nouvelle acquisition ?
- La holding Sibur a aujourd’hui trois activités : la pétrochimie, la
production d’engrais minéraux et les pneumatiques. Des trois activités,
c’est la pétrochimie qui est la plus rentable puisqu’elle utilise le gaz
qui accompagne l’extraction du pétrole. Aujourd’hui encore, ce gaz n’est
pas valorisé mais parfois brûlé ! Et les pétroliers payent des amendes
au service d’écologie. Alors celui qui veut utiliser ce gaz, ne le
paiera pas bien cher.
Les dirigeants de la holding sont en train de la racheter, et ils vont
devoir emprunter auprès de la Gazprombank. Je crois qu’ils veulent
vendre au plus vite les activités engrais et pneumatiques qu’ils jugent
annexes, afin de pouvoir rembourser rapidement une partie des crédits et
faire baisser les taux.
- A qui vont-ils pouvoir vendre un ensemble aussi important ?
- A un nouvel opérateur, qui les achètera surtout pour acquérir des
canaux d’approvisionnement en matières premières et de distribution. Sur
le marché russe il bénéficiera des matières premières et de la main
d’œuvre à coût bas. Ca ne sera pas un industriel chinois, car les
acheteurs des pneus de segment A en Russie, n’achèteront jamais un
produit fabriqué par des Chinois. Je pense que l’ensemble Amtel-Sibur
sera proposé à l’un des trois grands : Michelin, Goodyear ou Bridgestone.
"SIBUR S’EST OFFERT UNE MARQUE ET DES USINES MODERNES"
Guennadi Sukhanov, analyste en charge du secteur industriel chez Troïka Dialog, décrypte l’importance de l’alliance Amtel-Sibur.
« L’union Amtel-Sibur devient
plus concurrentielle et aussi plus puissante face aux fournisseurs.
Amtel a trouvé un moyen de régler son problème financier. Quant à Sibur,
il est positionné sur le segment C qui ne grandit pas. Mais pour
développer les segments A et B, il faut beaucoup d’argent et du temps.
Avec l’acquisition d’Amtel-Vredestein, Sibur s’offre une marque, des
usines qui comptent parmi les plus modernes sur le marché, et le centre
de recherche de Vredestein. Parmi les raisons sous-entendues, il y a
peut-être aussi l’entrée sur le marché européen. Mais je pense que le
marché russe est aujourd’hui plus intéressant. La taxe douanière à 5%
offre une protection qui compte davantage sur le segment C. Sur le
marché russe en pleine croissance, il serait plus facile pour Amtel-Sibur
de concurrencer les fournisseurs étrangers, surtout sur le segment B
pour les modèles assemblés en Russie.
D’un autre côté, les dirigeants d’Avtovaz sont déjà mécontents des prix
pratiqués pour les pneumatiques en première monte. Ils ont même entamé
une campagne de lobbying pour supprimer les droits de douane sur les
pneus et sur les jantes.
Enfin, je constate que le communiqué d’Amtel-Sibur indique une
possibilité de cession. C’est aussi un détail important ».
RUSSKYE MASHINI VA S’IMPLIQUER DANS LES COMPOSANTS
« Il y a un
manque flagrant de fabricants de composants, or nous attendons une
croissance de ce marché encore plus rapide que celui du marché de
l’automobile. Le marché des composants devrait atteindre 20 à 30
milliards de dollars d’ici 2010
», déclare Eric Eberhardson, ex-Directeur général du constructeur auto
GAZ. Devenu Directeur général pour les activités automobiles de la
holding Russkye Mashini, propriétaire de GAZ, il est intervenu lors de
la conférence annuelle The Russian Automotive Industry Adam Smith, au
printemps 2008.
Selon lui, le groupe GAZ cherche avant tout à casser la tradition de
l’intégration verticale, héritage de l’époque soviétique où l’usine
automobile produisait elle-même la plupart des composants pour ses
chaînes d’assemblage, en absence de toute concurrence. Et par la même
occasion, se débarrasser de l’approche mono-fournisseur et privilégier
la compétition.
Pour créer un tissu de fournisseurs capables de répondre à des appels
d’offres, Eric Eberhardson envisage l’implication de la holding : «
Nous allons développer plusieurs partenariats dans le cadre de la
holding Russkye Mashini. Les principaux axes à développer dans ces
partenariats sont ceux de la qualité et des services, car les deux
manquent sur le marché ». De la part d’une des plus grandes holdings
industrielles du pays, la promesse ne peut pas être prise à la légère.
l Qui est GAZ ?
C’est aujourd’hui 16 entreprises de l’automobile, dont une en Grande-Bretagne. Pour le management, GAZ fait appel essentiellement aux cadres occidentaux. Le constructeur espère produire jusqu’à 200 000 camionnettes, 60 000 voitures Ciber et 60 000 camions en 2008. Son objectif est de porter la production des utilitaires-camionnettes à 300 000 unités, dans les années à venir.
NOKIAN CHERCHE A SEDUIRE LES CONCESSIONNAIRES
Nokian encourage les
concessionnaires au développement de la prestation « Tyre hotel », le
stockage des pneus hiver. Le pneumaticien finlandais produit quatre
millions de pneus par an dans son usine près de St Petersbourg, en cours
d’extension. Il a d’abord fait sa renommée en Russie sur les gammes des
pneus hiver, et revendique plus de 35% de ce marché sur le segment
premium. Selon le pneumaticien, pour répondre aux contraintes
climatiques, dans la plupart des régions il est préférable pour les
conducteurs d’avoir deux jeux de pneumatiques montés sur les jantes.
Nokian travaille sur un programme destiné à aider les concessionnaires à
monter les « tyres hotels » pour le stockage hors saison.
Andreï Pantioukhov, DG de Nokian en Russie, souligne la forte valeur
ajoutée qui pourrait naitre des partenariats entre les concessionnaires
et le pneumaticien. Intervenant pendant la conférence The Russian
Automotive Industry en mars 2008 à Moscou, il déclarait que « Sur la
vente d’un jeu de pneus hiver avec les jantes de marque, le
concessionnaire fait autant de marge que sur la vente d’un véhicule neuf
». Sans compter la garantie de deux visites saisonnières par an.
Mais les concessionnaires ne l’entendent pas toujours de cette oreille.
Souvent, la marque à travers son concessionnaire offre un jeu de pneus
hiver au moment de l’achat du véhicule. Selon Andreï Pantioukhov, cela
risque de donner une mauvaise habitude aux consommateurs, qui pourraient
considérer la gratuité des pneus hiver comme un dû.
Néanmoins, Nokian compte plusieurs concessionnaires parmi ses clients :
Rolf, Business Car, Major, FK Motors, Atlant… qui totalisent entre 20%
et 30% dans ses ventes. Et le pneumaticien poursuit le développement de
ses propres centres auto Vianor. On en comptait près de 140 au début de
l’année 2008, et l’objectif est d’atteindre 300 centres. Le chiffre
d’affaires de Nokian en Russie est de 340 millions d’euros, en hausse de
57% en 2007.
LE LONG CHEMIN DE LA LOCALISATION
La localisation des composants
auprès des fournisseurs locaux va concerner en premier lieu les pièces
plastiques intérieures et extérieures. C’est ce qui ressort d’une
enquête réalisée par le cabinet Ernst & Young auprès des directeurs
d’achats des constructeurs auto. Dans la liste des priorités, les
plastiques sont suivis, dans l’ordre, par les pneus, les pièces de
carrosserie et l’échappement. La majorité des participants à l’enquête
s’accordent pour dire que la motorisation sera la dernière à être
localisée – dans l’hypothèse où elle le soit. La plupart des industriels
interrogés pensent atteindre un niveau de localisation proche de 70% à
l’horizon 2020.
Quant aux moyens à employer pour parvenir à ce résultat, 38% des
interrogés prévoient la création des sociétés communes (joint venture)
avec des partenaires russes, 25% pensent s’approvisionner auprès
directement auprès des fournisseurs locaux, et autant comptent sur leur
propre « suppliers’ parc » pour inviter les fournisseurs à s’y
installer. Enfin parmi les exigences des directeurs d’achats, la qualité
arrive en premier lieu, plébiscitée par 80% des interrogés.
AVTOVAZ LORGNE SUR IZHAVTO
Avtovaz est toujours en
pourparlers pour le rachat de l’usine d’assemblage IzhAvto, située à
Izhevsk en Oudmourtie, à son propriétaire actuel le groupe local SOK.
L’usine assemble aujourd’hui des Kia Rio avec une cadence prévisionnelle
de 45 000 unités par an et depuis peu, des 4x4 Kia Sorento. Elle
continue aussi d’assembler quelques anciens modèles d’Avtovaz. Selon la
direction du groupe SOK, l’usine pourrait produire jusqu’à 220 000
voitures par an, mais dans l’état actuel il s’agit d’une estimation
purement théorique.
La transaction en préparation, suscite quelques différends quant aux
buts recherchés. Selon SOK, Avtovaz cherche à acquérir l’usine pour y
produire les modèles de Renault, désormais son actionnaire. Mais les
analystes penchent plutôt vers le désir d’Avtovaz d’y transférer
progressivement la production de la plus grande partie de ses anciens
modèles. Et ainsi préparer le terrain à Togliatti pour la mise en
production des modèles du constructeur français.
Les deux approches aboutissent sur des estimations de prix assez
divergentes. SOK demande 500 millions de dollars. Toujours selon les
analystes, Avtovaz ne serait pas disposé à débourser plus de 400
millions : c’est l’estimation réalisée par le cabinet KPMG. Un audit de
l’usine est en cours, et les négociations continuent.
FIAT PRODUIRA DES MOTEURS AVEC SOLLERS
Fiat Powertrain Technologies a
signé un accord avec le local Sollers (ex-SeverstalAvto) pour construire
une usine de moteurs à Nijni Novgorod, en société commune (joint
venture). L’usine sera située sur le terrain de l’usine de moteurs ZMZ,
qui fabrique aujourd’hui des moteurs de conception ancienne pour les 4x4
UAZ Patriot de Sollers assemblés à Oulianovsk. La future usine va
assembler des moteurs diesel de 2,3 litres 110 cv destinés à équipés les
utilitaires Fiat Ducato, dont Sollers vient de commencer l’assemblage
sur son site dans la « zone économique spéciale » Alabouga au Tatarstan.
L’usine pourrait commencer à produire fin 2008 ou début 2009. Sa
capacité pourrait atteindre 90 000 moteurs par an, vers 2012. Selon
l’industriel, une partie de cette production pourrait équiper ses
propres modèles, dont le Patriot. Les moteurs répondent aux normes
jusqu’à Euro 5, ce qui leur offre de l’avance sur le marché russe qui
vient juste de passer aux normes Euro 3, début 2008.
Dirigé par M. Vadim Shvetzov qui en est aussi l’actionnaire majoritaire,
le groupe Sollers développe plusieurs partenariats industriels avec
Fiat, qui est peu présent en Russie aujourd’hui. Ils viennent de signer
pour l’assemblage des Fiat Linea, toujours à Alabouga et en société
commune, en plus des modèles Albéa et Doblo. Sollers est aussi le
distributeur des autres modèles Fiat en Russie.
MITSUBISHI AVEC PSA
Après plus d’une année
d’hésitation, Mitsubishi a décidé de participer à l’usine PSA. La
première pierre de cette future usine commune a été posée en juin 2008
sur le site près de Kalouga, à 180 km au sud-ouest de Moscou. La mise en
service est prévue pour 2011. Le constructeur français détient 70% de
l’entreprise, Mitsubishi – 30%. L’investissement initial des deux
partenaires approche les 470 millions d’euros.
Dirigée par Didier Aleton, responsable du projet Russie chez PSA,
l’usine va produire 160 000 voitures par an, dont 110 000 véhicules du
segment C du constructeur français, et 50 000 SUV des deux
constructeurs. Elle emploiera environ 3000 personnes, en trois équipes.
A terme, la production pourrait être portée à 300 000 unités. Un quart
du site de 200 hectares est réservé au parc fournisseurs.
UN CINQUIEME MODELE DE VW BIENTOT ASSEMBLE A KALOUGA
Volkswagen a commencé l’assemblage
des Skoda Fabia dans son usine de Kalouga, fin mai 2008. Les voitures
seront mises sur le marché en automne. L’usine assemble déjà les modèles
VW Jetta et Passat, ainsi que la Skoda Octavia : près de 10 000 voitures
fabriquées. L’arrivée de ces véhicules de production locale chez les
concessionnaires s’est accompagnée d’une baisse des prix de vente, de
l’ordre de 6%. Et le constructeur allemand devait aussi y commencer
l’assemblage du 4x4 Tiguan, en aout 2008.
L’usine de Kalouga devrait produire près de 66 000 unités VW et Skoda en
2008. Ce qui lui assure un bond prévisible des ventes, qui se sont
élevées à 32 000 véhicules en 2007.
Volkswagen prépare aussi un modèle destiné spécifiquement au marché
russe. Conçu sur la base du modèle Polo, il devrait être proposé sur le
marché pour un prix ne dépassant pas 10 000 dollars. Ce qui lui
permettrait de concurrencer frontalement les anciens modèles toujours
produits par le local Avtovaz. L’assemblage de ce modèle dans l’usine de
Volkswagen à Kalouga, pourrait commencer fin 2009.
AVTOVAZ NEGOCIE LES MOTEURS
Selon les infos parues dans la presse russe, Avtovaz voudrait acheter auprès de Renault, son actionnaire, une licence pour produire 450 000 moteurs 1,4 et 1,6 litre pour sa future gamme. Ces moteurs seraient destinés à équiper les gammes existantes d’Avtovaz, et non celles qu’il compte produire avec Renault dans un avenir proche. Le projet d’accord devrait être présenté à l’Assemblée extraordinaire des actionnaires d’Avtovaz, début septembre.
KAMAZ PRET POUR LA VENTE
Le capital de Kamaz est passé à 54,4% entre les mains d’une société off-shore chypriote, depuis le mois d’avril 2008. Situé au Tatarstan, une enclave musulmane dans le sud de la Russie, Kamaz fabrique près de 45 000 camions par an et affiche un chiffre d’affaires de 2,5 milliards de dollars. L'entreprise a toujours pratiqué des schémas capitalistiques opaques. Selon les sources, une partie de son capital appartient, ou appartenait directement à M. Mintimer Shaïmiev, le président du Tatarstan. La délocalisation actuelle du capital dans la zone off-shore fait partie de la préparation de l’ouverture du capital qui va être proposé à l’un des industriels occidentaux spécialisés sur les camions. Il n’est pas exclu que sa participation puisse monter au-delà de la minorité de blocage.
L’ENTRAIDE DES EQUIPEMENTIERS A ST PETERSBOURG
Le fonds d’entraide géré par l’Association professionnelle des producteurs de composants auto APAK à St Petersbourg, devrait augmenter significativement : de 36 millions de dollars aujourd’hui, il devrait être porté à 300 millions de dollars d’ici peu. « L’objectif de ce fonds est de venir en aide aux adhérents pour leurs projets d’agrandissement ou de renouvellement de l’équipement », déclare Serguei Bodrunov, président de l’APAK de St Petersbourg.
LA SECONDE MONTE D’OCCASION
Le marché de seconde monte pour des véhicules des marques japonaises, est inondé par des pièces détachées d’occasion en provenance du Japon. Il s’agit des pièces prélevées sur les voitures démontées dans les casses auto de l’archipel nippon. Du point de vue des conducteurs russes, ces pièces présentent la garantie d’origine, ce qui leur donne un certain avantage par rapport aux contrefaçons d’origine chinoise, très présentes sur le marché. Quant au fait qu’il s’agisse des pièces usées – les revendeurs avancent comme argument la qualité de l’entretien des automobiles au Japon, qui fait que les pièces disposeraient, selon eux, d’une durée de vie très supérieure. Vladivostok, le principal port sur le Pacifique, est aussi le centre du commerce des pièces détachées d’occasion. Dans toutes les villes situées le long du chemin de fer Transsibérien, les garagistes sont aussi approvisionnés par ce circuit.
LA TRANSPARENCE PASSE MAL CHEZ LES CONCESSIONNAIRES
Le développement des concessions des marques occidentales bute sur les habitudes des hommes affaires locaux dans l’univers de l’automobile. Le coût unitaire moyen de l’ouverture d’un centre concessionnaire est compris entre 15 à 30 millions de dollars, selon que le centre se trouve en province ou à Moscou. D’où le besoin croissant de financement extérieur, que ce soit par l’émission des obligations, par des emprunts publics etc. Cela induit la transparence des capitaux. Mais ce processus est freiné par la mentalité des entrepreneurs qui ont une habitude de fonctionnement autoritaire et opaque. Leur adaptation ne se fera pas en un jour.
LES SALAIRES EN HAUSSE
Le Premier ministre Poutine est venu visiter
l’usine de Sollers (ex-SeverstalAvto) à Alabouga dans le
Tatarstan, à l’occasion du début d’assemblage des Fiat Ducato, en mai
2008.
Pendant les festivités, Poutine a demandé à un ouvrier quel était
son salaire. Réponse du travailleur, sans doute sélectionné par la
direction de l’usine pour causer avec le dignitaire : 538 dollars (14 000
roubles). A quelques copecks près, c’est le salaire moyen dans le pays à
fin 2007 (13 500 roubles). Quelques jours plus tard, lors d’une réunion
du Conseil des ministres le même Poutine a promis de
porter le salaire moyen à 29 000 roubles, soit plus de 1100 dollars, d’ici
2011.
« Il y a deux ans, les
salaires dans l’industrie automobile étaient plutôt de l’ordre de 420 –
460 dollars (11 000 – 12 000 roubles) par mois. Seul Ford payait deux
fois plus", constate Guennadi Sukhanov, analyste en charge du
secteur industriel chez Troïka Dialog. "Mais entre mars 2007 et mars 2008, les salaires ont pris en
moyenne 45% de plus. Je suis étonné car les leaders locaux de
l’industrie, Avtovaz ou Kamaz, sont situés dans des villes où l’usine
est quasiment l’unique employeur. Ils auraient pu mieux contrôler le
niveau des rémunérations. Mais il s’agit peut-être d’un ajustement
ponctuel, car effectivement il n’y a pas eu d’augmentation de salaires
depuis longtemps sur le secteur ».
UNE CLASSE MOYENNE CRAINTIVE
Une enquête réalisée par la
filiale locale de l’agence BBDO et publiée dans le quotidien économique
Vedomosti, fait ressortir une image de la classe moyenne russe, assez
différente de celle pratiquée en Europe. On s’attendait à retrouver les
valeurs habituelles de ce segment : la liberté, y compris celle
d’entreprendre, le développement, le succès. Erreur ! la classe moyenne
russe est socialement passive, elle craint les changements, se souvient
avec nostalgie de la période soviétique, rêve de la retraite et compte
sur l’Etat pour assurer le bonheur au quotidien. Les jeunes de la classe
moyenne choisissent souvent le service public, peu attirés par la
perspective de faire carrière. Les valeurs de la plus grande partie de
la classe moyenne russe ressemblent davantage à celles des classes peu
aisées dans les sociétés européennes. Quant à la classe « moyenne haute
», elle est très peu nombreuse.
Les analystes identifient les représentants de la classe moyenne en
Russie comme diplômés études supérieures, avec un niveau de revenus par
personne compris entre 216 euros et 380 euros. Ce qui correspond à 20% -
28% de la population, selon différentes sources. Les banques locales,
qui ont tôt fait d’identifier ce type de clientèle, l’attirent
généralement avec la promesse de cadeaux, par exemple, des produits
électroménagers offerts à l’ouverture du compte.
PRATIQUE
LE MARCHE COMPARABLE A CELUI DE L’ALLEMAGNE
Les ventes des voitures en Russie ont dépassé 1,65 million d’unités pour les six premiers mois 2008, selon le cabinet Price Waterhouse. Soit 41% de plus que pendant la même période de l’année précédente. En valeur, le marché s’est élevé à 33,8 milliards de dollars sur la même période, soit 64% de plus que l’année d’avant. La part des marques étrangères a atteint 27 milliards de dollars, soit 80% du marché. Le marché automobile russe est désormais comparable en volume au marché allemand, qui devrait afficher environ 3,2 millions de voitures vendues en 2008, selon la fédération professionnelle allemande VDA.
VECU
"LE PROBLEME CE N'EST PAS LES GENS MAIS LES INFRASTRUCTURES !"
Recruter et retenir les cadres en régions, n’est pas une affaire simple. Explications d’Andrei Philipov, partenaire au cabinet Horton International, spécialisé dans le recrutement.
Auto Franco-Russe : Quels sont les postes pour lesquels le recrutement
peut s’avérer difficile ?
Andrei Philipov : Pour tous les postes clés. Les finances, les
ressources humaines, la logistique, les systèmes d’information, les
services d’achats… pour certains postes vous ne trouverez pas de cadres
compétents sur place, il faudra les expatrier. Cela concerne en priorité
les directions générale et financière, les achats.
Mais il est préférable de trouver des cadres locaux pour les ressources
humaines, les systèmes d’information, la logistique… car le marché est
tellement spécifique sur ces fonctions que cela risque de ne pas marcher
avec les expats.
Pour la production, l’astuce c’est de trouver un cadre local compétent,
et l’envoyer se former pendant un an ou deux sur les sites de la
maison-mère, pour qu’il s’imprégne avec la culture de l’entreprise.
- Quels sont les problèmes spécifiques aux cadres expatriés ?
- Le problème ce n’est pas les gens mais les infrastructures. En
province il y a une carence d’immobilier décent. Les expats se
retrouvent tous logés dans le même hôtel, ce n’est pas vivable à long
terme. Le marché des appartements en location est aussi faible. Alors
certaines entreprises préfèrent acheter carrément des logements, les
rénover et les réserver à leurs propres cadres qui doivent rester sur
place six mois et plus. Ce type de solution s’applique bien à des villes
comme Kaluga, Samara, Nijni Novgorod… d’autres construisent des villages
« compound » destinés exclusivement aux expatriés, comme le site
Rossinka à Moscou.
- Peut-on espérer recruter les cadres locaux en province ?
- Il existe des flux de migration des cadres entre les grandes réions
industrielles, par exemple entre la région de Samara-Togliatti et celle
de Nijni Novgorod, les deux régions traditionnelles de l’industrie
automobile. Un autre flux déplace les cadres entre St Petersburg et
Moscou. Mais il n’y a pas de mobilité en partance de Moscou vers les
régions, car en province le nombre d’offres d’emploi est plus faible,
les perspectives de carrière, limitées. Alors la qualité des cadres est
aussi plus basse.
Il est très difficile de trouver des cadres moyens avec mobilité
territoriale. Vous allez plutôt prendre quelques cadres pour les postes
clés, les payer un peu plus que le marché, leur donner les formations
nécessaires et puis attendre deux ou trois ans – ils sauront trouver et
recruter d’autres cadres…
- Une fois les cadres recrutés, comment les retenir ?
- C’est assez compliqué car les cadres sont en permanence sollicités, et
leur principale motivation est financière. Néanmoins pour les cadres
supérieurs on peut élaborer un programme de promesses-bonus, étalés dans
le temps. Au bout de trois, quatre ou cinq ans, payer le MBA au salarié.
Au bout d’un certain temps, lui offrir des stocks options. Et au bout de
dix ans, lui offrir un appartement, c’est un cadeau toujours très
apprécié. Notez que les entreprises payent parfois la formation à
condition que le salarié prenne l’engagement de rester un certain nombre
d’années, ou bien à rembourser une partie du coût en cas de départ. Mais
cette formule n’est pas toujours efficace car il peut être difficile de
faire respecter l’engagement au salarié quand il est sur le départ.
Pour retenir les cadres moyens, vous n’allez pas privilégier la
motivation financière mais offrir des plans retraite, et aussi organiser
des fêtes corporate etc.
De toute manière, vous ne pourrez pas retenir votre salarié
éternellement – mais il faut lui assurer une évolution de carrière au
moins tous les ans, et non tous les deux ou trois ans comme en Europe.
l Qui est Horton International ?
Le cabinet Horton International
réunit cinq consultants qui travaillent sur le marché de Moscou et St
Petersbourg depuis 1999, et réalisent plusieurs dizaines de recrutements
par an, niveau directions générales et cadres.
horton-intl.ru
EN BREF
Renault prévoit de lancer
une production des marques françaises à Togliatti dès 2014 : Laguna,
Clio, un 4x4 et aussi un modèle spécifique au marché russe, qui sera
présenté au salon de l’auto MIMS à Moscou début septembre 2008.
Aujourd’hui 48% des ventes du constructeur sont concentrées sur la
région de Moscou.
Chez Avtoframos, filiale de Renault à Moscou, le taux de «
localisation » des composants auprès des fournisseurs locaux est
aujourd’hui proche de 40%, selon ses dirigeants. Qui notent en passant
que la comparaison avec d’autres constructeurs est difficile : certains
de leurs concurrents en Russie comptabiliseraient la masse salariale, et
même la facture d’électricité dans les coûts localisés. Avtofamos
ne compte que le coût des composants.
Renault doit commencer à assembler le modèle Sandero dans son
usine Avtoframos à Moscou. Dérivé de la Logan, ce véhicule est
déjà produit dans l’usine du constructeur au Brésil.
Ford a procédé à une mise à niveau de ses Focus assemblés à
Vsevolojsk, près de St Petersbourg, et a entamé l’assemblage de la
Mondeo. Le constructeur américain envisagerait aussi la mise en chantier
d’une deuxième usine en Russie. Et la capacité du site de Vsevolojsk
devrait être portée de 75 000 à 125 000 unités en 2009.
General Motors compte lancer la production de son nouveau modèle
Chevrolet Cruze dans l’usine de St Petersbourg à partir de l’été 2009.
Aujourd’hui encore en chantier, l’usine devrait devenir opérationnelle
courant l’automne 2008.
Le délai d’attente pour l’achat de certains véhicules chez GM est
compris entre 6 et 12 mois, après avoir versé le paiement. Le
constructeur attribue des quotas à chaque pays. Mais pour répondre à
cette demande exceptionnelle, tous les stocks GM commandés mais
pas acceptés par d’autres pays, sont aussi dirigés vers le marché russe.
Toyota envisage de modifier les circuits logistiques de son usine
dans la région de St Petersbourg. L’approvisionnement devrait employer
la voie ferroviaire, au lieu de la voie maritime en vigueur aujourd’hui.
Les containeurs emprunteront le légendaire Transsibérien, ce
chemin de fer qui relie Vladivostok, le port russe sur l’océan
Pacifique, à la partie européenne du pays. Le constructeur pourrait
gagner en vitesse : le transit par le Transsibérien dure en
moyenne près de trois semaines, contre soixante jours par la mer.
La localisation des équipementiers n’a pas atteint en 2007 les objectifs
prévus par les contrats d’assemblage. Pour le local TAGAZ qui
produit des modèles Hyundai depuis 2001, ce taux, prévu à 50%,
n’aurait pas dépassé 27% selon le magazine local « Rynok avto ».
Pour Ford, le taux annoncé est d’environ 40% - contre 50%
contractuels. Chez Izhavto qui assemble des Kia Spectra depuis
2005, le taux de localisation a atteint 30%.
Tadanobu Nagumo, le PDG de Yokohama vient d’annoncer son
projet de construire une usine de pneus en Russie. La possibilité d’une
JV a été mentionnée, sans plus de précisions.
Le belge Bekaert a décidé d’installer une usine de steel cord à
Lipetsk. Cette usine devrait fournir le marché russe et aussi les
marchés européens. Son projet antérieur de partenariat avec Orelcord,
de Severstal Metiz, n’a pas pu se réaliser.
Le français Norauto envisagerait l’implantation de ses centres
auto à Moscou dès 2009.
Le local Sollers a ouvert son premier centre de distribution et
de services à Golitzino, près de Moscou. Le centre présente les trois
marques pour lesquelles Sollers a des partenariats d’assemblage et de
distribution en Russie : Fiat, Ie japonais Isuzu et le
coréen SsangYong. Sans compter la marque locale de 4x4 UAZ.
L’entreprise compte ouvrir jusqu’à 16 centres de distribution et de
services à travers la Russie, avant fin 2009.
Face à la hausse des prix de l’acier sur les marchés, le gouvernement
discute de l’opportunité de supprimer les taxes douanières sur l’acier
laminé destiné à l’industrie automobile. Cette mesure vise avant tout à
protéger les intérêts du local Avtovaz. Les usines d’assemblage
des marques occidentales s’approvisionnent aujourd’hui encore
directement en pièces de carrosserie, auprès de ses fournisseurs
habituels à l’extérieur de la Russie. Tandis qu’Avtovaz fabrique
ses pièces sur place à partir de l’acier laminé importé, car l’industrie
locale n’a jamais réussi à produire l’acier de qualité requise pour
l’industrie auto.
Le ministère de l’Intérieur souhaite aider les constructeurs
locaux à séduire les consommateurs. Aujourd’hui tous les véhicules
doivent passer un premier contrôle technique avant la première
immatriculation. Or M. Viktor Kirianov, responsable de la
Police routière, déclare qu’il voudrait dispenser les voitures de
fabrication locale de ce contrôle, pour réduire la charge de travail des
inspecteurs. Les acheteurs des Lada produites par le constructeur local
Avtovaz seront donc dispensés d’une formalité, par nature
inutile. Pourtant, c’est bien les voitures d’Avtovaz qui
présentent le plus grand nombre de défauts à la sortie de l’usine.
Les entreprises russes s’adressent de plus en plus aux banques
étrangères pour leurs besoins de crédit, selon le magazine DP.
Les banques russes sont pourtant très nombreuses, on en compte plus d’un
millier, mais les conditions qu’elles offrent, pas plus que leurs taux
surélevés, ne peuvent plus satisfaire la clientèle professionnelle. Cela
concerne les grosses entreprises, mais aussi les petits opérateurs pour
qui la possibilité d’accéder à un financement en devises peut être un
argument de plus en faveur d’un partenariat.
Les exposants du futur salon MIMS 2008 vont devoir débourser près
de 240 dollars par mètre carré de stand non aménagé, plus les droits
d’inscription.
AGENDA
- The Russian Automotive Industry : du 17 au
19 mars 2009 à Moscou
Une conférence internationale organisée par Adam Smith Institute. Avec
des interventions des principaux acteurs de l’industrie locaux et
internationaux. On y croise le gratin des dirigeants de l’industrie
automobile russe, ainsi que leurs directeurs d’achats.
www.adamsmithconferences.com
BALISES
- Le marché de remplacement (seconde monte) des pneumatiques voiture et utilitaire en Russie pourrait atteindre 48 millions de pneus en 2013, d’après les estimations de Nokian Tyres. Dont la moitié sur le segment A qui affiche aujourd’hui une croissance de 20% à 30%, contre seulement 7% pour l’ensemble du marché.
- Le marché automobile en Russie est passé à la norme Euro 3 au 1er janvier 2008 et il pourrait adopter la norme Euro 4 en 2010. La demande pour les pots catalytiques augmente.
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La maquette de l'Auto Franco-Russe a été réalisée avec le concours de l'agence Vingt-Quatre Graphisme