NUMÉRO 2
Publié par l'Agence du Fil SARL@2006
Prix de vente : 10 euros TTC
Cher lecteur,
Ce N°2 de l’Auto Franco-Russe
vous présente plusieurs avis d'experts sur le développement de
l'assemblage automobile en Russie. Un patron des centres auto vous fait partager sa
vision de l'aftermarket. En fin de lettre, vous trouverez toutes les nouvelles
des fournisseurs de composants qui s'installent sur ce marché.
Pour vous familiariser avec cet univers, nous vous
proposons désormais un "Panorama des constructeurs auto en Russie". Mis
à jour en juin 2007, c'est un catalogue exhaustif de tous les acteurs de
l'assemblage sur le marché national. Pour le consulter, rendez-vous sur
www.autofrancorusse.fr.
Bonne lecture !
Alexis Nekrassov, rédacteur en chef
L'EVENEMENT
ACCELERATION A L'EST
Les zones économiques spéciales et le « Décret 166 » réglementant l’assemblage, ont favorisé la venue des constructeurs étrangers. Ils sont aujourd’hui récompensés par des ventes record.
Depuis des années, les acteurs du
marché annonçaient une renaissance de l'industrie automobile Russe qui
se faisait attendre. Aujourd’hui il semble bien que le train soit
désormais en marche et qu'en l'occurrence il s'agisse d'un TGV!
La demande en véhicules automobiles neufs a cru de 20% en Russie en
2006. Elle s'est inscrite dans une courbe exponentielle: avec deux millions
de ventes réalisées en 2006 le marché russe à connu une croissance
globale de 20%. Selon Ernst & Young, les ventes de véhicules de marques
occidentales assemblés en Russie ont pour leur part cru de 80%,
s’établissant à 13% des ventes totales. Les importations de véhicules
neufs ont progressé de 60% à environ 750 000 unités tandis que les
véhicules de fabrication russe passaient de 46% à 37% des ventes
totales.
Au delà des volumes c'est la structure de la demande qui évolue: de plus
en plus, l’automobiliste Russe se soucie avant tout de qualité et
d’image lorsqu'il fait l'acquisition d'un véhicule, le prix passant au
second rang de ses considérations. Ainsi, toujours selon les études de
Ernst & Young en Russie, ce sont les ventes de véhicules sur le segment
US$ 20 000-25 000 qui ont le plus progressé, suivies par les segments
US$ 10 000-15 000 et US$ 25 000-30 000.
Les bienfaits des zones économiques spéciales et du « Décret 166 »
Parmi les zones économiques spéciales créées en Russie, plusieurs
ont développé des filières spécialisées dans l’automobile. Les sociétés
implantées dans les ZES bénéficient en effet d’exemption sur les droits
de douane pour les composants importés et qui seront ré-exportés, ainsi
que de taux réduits sur les importations de composant intégrés dans des
produits destinés à être vendus en Russie. D’autres avantages sont liés
aux ZES tels que des taux réduits d’IS et d’autres taxes sur les
investissements.
Mais la disposition cruciale pour le développement de l’industrie
automobile en Russie, a été le Décret 166 du 22 avril 2005, qui prévoit
une quasi-exemption des droits de douane (de 0 à 5%) pour tout
constructeur s'engageant dans un projet d'usine de production locale
d'au moins 25 000 véhicules par an. La condition à remplir pour
bénéficier de ces facilités consiste à « localiser » 50 % de la valeur
globale dans les 5 ans. C'est à dire de faire fabriquer 50% du coût en
Russie, ce qui est plus facile à dire qu'à faire… Les investisseurs
s’engagent dans le même temps à mettre en route localement des
installations de soudage, de peinture et d’assemblage de véhicules.
L’effet du décret 166 a été fort et quasiment immédiat : quelques
semaines après sa signature le coréen KIA annonçait le lancement d’une
usine de production de véhicules sous régime d’assemblage, en
partenariat avec Izhavto. Puis c’est l’usine Ford de Vsevolojsk dans la
région de Saint Petersbourg qui est rapidement passée sous le régime
d’assemblage. Depuis, Severstalavto a lancé la production de
tout-terrains SsangYong, puis bientôt de modèles Fiat, dans ses usines
d’Alabouga; Renault-AvtoFramos a produit près de 50 000 Logan en 2006,
etc.
A l’horizon 2010 General Motors, Nissan, Toyota, Volkswagen, pour ne
citer qu’eux, produiront des centaines de milliers de véhicules sous
régime d’assemblage en Russie. On prévoit en effet la mise en production
de sept nouvelles usines de production d'automobiles des marques
mondiales en Russie entre 2006 et 2009, ce qui permettra de dépasser le
million de véhicules de constructeurs étrangers produits dans le pays
dès 2010 et d’atteindre 1,2 million en 2012.
Les constructeurs étrangers produisant localement se frottent les mains
La 10ème conférence Adam Smith sur l'industrie automobile en Russie,
s'est déroulée dans un climat de douce euphorie à Moscou en mars 2007.
On a pu constater dans les salons de l'hôtel Marriott que les
constructeurs étrangers qui s'étaient risqués à investir dans la
construction d'usine ont définitivement gagné leur pari.
Renault Avtoframos, une joint venture entre Renault et la Mairie de
Moscou, a vendu 72 484 véhicules en 2006 dont 49 323 Logan produites
localement, soit une progression de 148% sur 2005. La Russie est devenue
le 9ème marché de Renault au monde. Renault Avtoframos a pour cela
développé un réseau de 71 distributeurs et 91 points de vente dans 55
villes. Un travail de Titan pour qui connait la géographie du pays.
Le constructeur prévoit de vendre plus de 100 000 véhicules^par an en Russie
à partir de 2009. Toujours en 2009, la capacité de production devrait
être portée à 160 000 véhicules par an et des nouveaux modèles de Logan
y seront produits, selon un protocole d’intention signé avec la Mairie
de Moscou. L’investissement s’élèvera à 150 millions de dollars, avec le
recrutement de 1000 personnes supplémentaires.
Jean-Michel Jalinier, directeur général de Renault Avtoframos estime
qu’il est indispensable de localiser le plus possible de la production
en Russie pour parvenir à s’imposer dans le pays. Il met en garde contre
la croyance selon laquelle la Russie serait un pays « low cost » : « ex-works
les pièces nous coûtent 5% de plus ici qu’en Roumanie par exemple. Mais
nous voulons réussir en Russie et donc nous achetons localement ».
Ford, qui aime à rappeler qu'il a livré la première usine automobile à
la Russie en 1932, est l'autre constructeur récompensé de ses efforts
dans le pays : seulement quatre ans après avoir ouvert la première usine à
capitaux entièrement étrangers près de Saint Petersbourg, le groupe à
réalisé en Russie un chiffre d'affaires de 2 milliards de dollars en
2006, contre 175 millions de dollars en 2000.
L'usine Ford de Saint Petersbourg est l'une des plus complexes du groupe
en Europe: elle produit quatre modèles différents de la Focus avec 6
motorisations, 3 transmissions, 4 séries et des centaines d’option
possibles. Ford va continuer à investir en Russie en 2007 avec la
construction à Moscou d’un entrepôt de pièces détachées et d’un centre
de formation.
De nombreux constructeurs ont saisi l’opportunité du décret 166 pour
décider d’investissements significatifs dans des capacités de production
en Russie, seuls ou en partenariat avec des constructeurs russes : GM
(40 000 unités à Kaliningrad et 25 000 à Saint Petersbourg), Toyota et
Nissan (50 000 unités chacun à Saint Petersbourg), Fiat (40 000
véhicules par an en partenariat avec Severstalavto), etc.
Les Russes semblent abandonner la logique qui voulait que l’industrie
automobile Russe renaisse de ses cendres seule et sans apport d’acteurs
occidentaux, au profit d’une stratégie pragmatique de partenariat avec
des constructeurs étrangers qui apportent financements, technologies,
méthodes, en échange d’un accès au gâteau russe.
Cette évolution est on ne peut mieux illustrée par la cession du groupe
Severstalavto du nationaliste Alexei Mordachov (qui a poussé le 4x4
Patriot de conception locale) à Vadim Shvetzov, beaucoup plus ouvert aux
partenariats avec les occidentaux.
Les besoins en pièces détachées de fabrication locale se font pressants
Si s'engager sur l’assemblage de 25 000 véhicules par an avec 50 % de la
valeur globale sourcée en Russie dans les cinq ans est chose aisée,
respecter cet engagement s’avère en revanche être un véritable
challenge. L’expérience des acteurs présents dans le pays a démontré que
les fournisseurs russes de composants automobiles ne sont généralement
pas capables de s’aligner sur les standards internationaux de qualité et
de coûts en vigueur en Occident, ni de garantir la qualité nécessaire.
Ceci est dû pour partie au fait que chacun d’entre eux à développé une
relation quasi exclusive avec ses clients historiques et ne s’est jamais
réellement préoccupé de qualité avant ces dernières années.
Gérard Cohadier, directeur des Achats de Renault AvtoFramos, avoue
qu’après avoir audité trente-trois fabricants russes, aucun n’a obtenu
la note A, deux ont obtenu la note B, dix la note C et vingt et un la note D… « Or
nous sommes dans l’obligation de sourcer 50% de la valeur de la Logan
rapidement. Nous sommes donc à la recherche des solutions qui nous
permettraient d’atteindre cet objectif. Nous envisageons de regrouper
les achats Renault et Nissan, de nous regrouper avec d’autres
constructeurs... Nous avons mis en place les moyens nécessaires à
apporter une assistance importante aux fabricants locaux qui
s’engageront avec nous ».
Le développement des constructions automobiles en Russie, que favorise
l'implantation d'unités d'assemblage de marques étrangères, est donc
confronté à un déficit en composantes, tandis que les fournisseurs
traditionnels des géants automobiles étrangers, semblaient jusqu’à
récemment, peu enclins à venir s'établir en Russie.
Cette situation est en train de changer. Plusieurs entreprises sont en
train de créer des partenariats voire d'implanter directement leurs usines
pour produire sur place dans des conditions fiscales favorables et
fournir plusieurs constructeurs à la fois. S’installer sur le marché
russe, c’est désormais l’enjeu pour les fournisseurs occidentaux.
Alain Bastid
PAROLES D'EXPERTS
L’Auto Franco-Russe : Quel est
l’état du marché des composants automobiles en Russie ?
Ivan Bonchev : Ce marché suscite un grand intérêt. A la dernière
conférence spécialisée à St Petersbourg il y a eu près de 200
fournisseurs locaux de composants et environ 100 étrangers. Il n’y a pas
assez de fournisseurs de qualité en Russie. Cela explique les
assouplissements du régime douanier pour tous ceux qui font venir des
composants automobiles. Même le constructeur russe Avtovaz peut
maintenant importer des composants sans droits de douane. Idem pour
IzhAvto qui assemble des Kia, ou pour SeverstalAvto. Pour l’instant
c’est de l’importation car tant que la demande en composants n’avait pas
atteint une masse critique, on ne pouvait pas encore construire des
usines.
En même temps Magna a plusieurs projets en cours en Russie. Valéo qui
fabrique des câbles sous licence près de Moscou (société Itelma –
NDLR), cherche aussi à réaliser une joint-venture. Faurecia fabrique
des pare-chocs en partenariat pour Renault. Progressivement les
constructeurs vont inviter leurs fournisseurs à venir s’installer en
Russie. Par exemple l’alliance Renault-Nissan a peut-être plus de marge
de manœuvre pour faire venir ses fournisseurs puisqu’ils peuvent
promettre en commun des volumes supérieurs
- Est-ce que la Russie est un pays de production à faible coût ?
- Le "low cost" est en grande partie un mythe. Les coûts dépendent des
régions. Moscou ou St Petersbourg sont des régions très chères aussi
bien pour les terrains que pour la main d’œuvre. Et les facilités
accordées par les administrations régionales comme c’est le cas à St
Petersbourg et ailleurs, ne sont pas très élevées et leur durée est
limitée. Par exemple les taxes réduites ou l’exonération provisoire de
l’impôt sur le bénéfice – mais de toute façon il n’y aura pas de
bénéfice au début. Dans le choix de l’emplacement il est plus important
de privilégier les facilités logistiques, les services déjà existants,
une main d’œuvre pas trop chère et surtout une politique locale
favorable aux investisseurs étrangers.
- Les zones économiques franches répondent-elles à ces critères ?
- Les zones franches sont intéressantes pour l’outsourcing, pour
ré-exporter la production. La zone franche de St Petersbourg est une zone
dite « technologique », les avantages qu’elle offre ne concernent pas la
production industrielle. En revanche la zone d’Alabouga au Tatarstan est
une zone industrielle. Elle est située à proximité de l’usine automobile
Kamaz et de celle de SeverstalAvto qui doit assembler des Fiat Ducato et
des Ssanyoung. C’est intéressant de s’installer à Alabouga si on a le
projet de fournir à ces usines. M.Shvetsov, le nouveau patron de
SeverstalAvto est très orienté vers des partenariats internationaux. Ils
ont déjà mis en place la production des pièces de carrosserie avec une
entreprise britannique (Stadco – NDLR).
- Le marché de seconde monte présente-il un intérêt comparable à
celui des usines ?
- Aujourd’hui le marché de seconde monte est pénalisé par la
contrefaçon, les importations grises et les optimisations douanières.
Pour l’instant les hommes d’affaires russes préfèrent investir dans la
vente des automobiles plutôt que dans l’aftermarket parce que les marges
dans la vente sont supérieures. Il n’y a pas de réseaux nationaux de
centres de services car le parc est encore composé à moitié des voitures
de plus de dix ans d’âge. Il s’agit donc surtout des voitures de
conception locale dont les propriétaires ont l’habitude de pratiquer une
démarche économique. Ils achètent des pièces et les posent eux-mêmes, ou
bien ils font appel aux petits artisans. Mais le marché présente un
grand potentiel. Les voitures importées et celles assemblées sur place
par des constructeurs internationaux, bénéficient d’une garantie et du
SAV jusqu’à trois ans auprès du réseau constructeurs. Avec
l’augmentation du nombre de véhicules ayant dépassé l’âge de trois ans,
la demande pour des réseaux nationaux va augmenter.
l Qui est Ivan Bonchev ?
Responsable du secteur « Automotive » chez
Ernst & Young en Russie, son cabinet propose l’accompagnement, la
recherche des partenaires y compris régionaux, l’assistance dans le
choix des structures des entreprises, l’optimisation fiscale, etc
http://www.ey.com/global/content.nsf/Russia_E/Home
M.Bonchev est aussi vice-président de la commission « Automotive
Components » au sein de l’Association of European Businesses, qui est
une structure de lobbying dans l’intérêt des fabricants des composants
et de l’afetrmarket.
http://www.aebrus.ru/index.php
UN GRAND POTENTIEL POUR LES SERVICES
Trois questions à Gaïrat Salimov, analyste pour le secteur industriel à la banque d’investissement Troïka Dialog.
L’Auto Franco-Russe : Quelles
sont les perspectives du marché russe de l’automobile ?
Gaïrat Salimov : Le marché va se stabiliser à la hauteur de 2,5 millions
de voitures par an. Mais les capacités de production seront plus proches
de 3 millions.
- Aujourd’hui c’est un marché d’importation, or vous semblez prévoir
des capacités d’export ?
- Exact. Aujourd’hui tous les canaux de transport liés à l’importation
sont encombrés. Que ce soit par la Finlande ou par Kaliningrad, sur
toutes les routes vous trouvez des semi-remorques qui transportent des
voitures. En passant par la Finlande et par St Petersbourg, il faut
parfois jusqu’à trois jours pour que le camion transporteur de voitures
parcourt les 700 km qui séparent St Petersbourg de Moscou. Mais je pense
que dans dix ans ce sera l’inverse, qu’on verra le flux d’exportation
grandir. Car il est intéressant de produire un seul modèle en grande
quantité, y compris pour l’exportation. Et importer les autres modèles
sur le marché russe. Je pense qu’à long terme, les constructeurs
mondiaux vont délocaliser l’essentiel de leur production en Chine. Mais
les capacités de réaction seront basées en Russie et en Europe de l’Est.
- Malgré le boom automobile, le marché des services semble presque
vide aujourd’hui ?
- Effectivement il y a du potentiel pour le développement des réseaux de
distribution et de services. Le marché du neuf plus import d’occasion
devrait atteindre quarante milliards de dollars dans quelques années.
Cela signifie un potentiel de plusieurs milliards de dollars pour le
service si l’on prend le ratio de 7% à 10% du neuf.
Aujourd’hui il n’y a presque pas d’acteurs nationaux sur ce segment. Son
développement est plutôt le fait des indépendants. Pour un acteur local
il est notoirement plus facile de trouver des terrains, de passer des
arrangements nécessaires avec les administrations locales. Il y a sans
doute de la place pour les entreprises internationales qui veulent
construire des réseaux de centres en Russie tout en ayant accès au
financement occidental.
l Qui est Gaïrat Salimov ?
Analyste pour le secteur
industriel et partenaire associé de la banque d’investissement Troïka
Dialog, c’est un expert reconnu du marché automobile. La banque est
spécialisée dans la consolidation des actions. Ses spécialistes peuvent
aussi apporter leurs compétences aux entreprises internationales, dans
les domaines du consulting, du choix des partenaires, de la recherche
des terrains
http://troika.ru/index_eng.jsp
PLUS DE DOUTE POUR RENAULT
Le projet avec Avtovaz n'ayant pas abouti, l'usine de Moscou sera agrandie rapidement
Après 50 000 Logan vendus en 2006,
Renault Avtoframos compte doubler la production en 2009-2010 en portant
sa capacité à 160 000 véhicules. Et le constructeur vient de démarrer
son projet d’agrandissement de l’usine sur une partie du terrain
adjacent, celui de l’ancienne usine automobile. Ce terrain a été vendu
aux enchères début décembre 2006 dans des conditions troubles, comme
c’est souvent le cas dans les opérations immobilières en Russie.
Plusieurs prétendants au rachat ont déclaré avoir été écartés de la
vente aux enchères. Avtoframos n’a pas participé à l’opération. Après
une rapide bataille judiciaire l’acquéreur, la société Metropol qui se
présentait comme une société d’investissement immobilier, a annoncé fin
décembre vouloir céder à la Ville de Moscou une partie du terrain (plus
de 50 ha) jouxtant celui d’Avtoframos pour un prix proche de 100
millions d’euros. Metropol gardait l’autre partie du terrain séparée de
l’usine par une ligne de chemin de fer et un axe routier, pour y
réaliser une opération immobilière. La mairie de Moscou a déjà annoncé
vouloir apporter une partie du terrain récemment acquis au projet
d’agrandissement de l’usine AvtoFramos dont elle est actionnaire. Et sur
l’autre partie de ce terrain, la Ville projetterait d’installer des
fabricants de composants (aucun nom n’a encore été avancé).
Pendant quelque temps, ce projet semblait menacé. Selon des témoins
fournisseurs européens d’Avtoframos, début mars les services d’achat de
Renault n’étaient pas en mesure de leur indiquer les lieux de livraison
pour les contrats à échéance. En d’autres termes, ils n’étaient pas
certains que l’usine resterait sur son terrain à Moscou. Interrogée à ce
sujet, la direction d’Avtoframos a nié tout projet de déménagement.
L’explication était plus complexe : Renault était en train de négocier
un projet de partenariat avec Avtovaz. Ses contours n’ont pas été
annoncés, cependant les nouveaux actionnaires d’Avtovaz chercheraient un
remplaçant pour GM dont le futur départ de la joint-venture semble très
probable. Mais Avtovaz a fini par préférer un partenariat avec le
canadien Magna qui venait d’ouvrir son capital à une holding russe. Et
Renault a finalisé son projet d’agrandissement à Moscou.
L’usine Avtoframos a déjà coûté quelques 250 millions d’euros. Et le
constructeur devrait apporter 150 millions supplémentaires dans le
projet d'agrandissement. Visiblement chez Renault on ne sous-estime
pas l’importance du marché russe.
LES SYNDICATS DEVIENNENT VISIBLES
Une confédération indépendante prend de l’importance dans l’industrie automobile
La direction de l’usine Ford à Vsevolozhsk à cédé aux
revendications des salariés au bout de vingt-quatre heures de grève en
février 2007. Située dans la région de St Petersbourg, cette usine
assemble des Ford Focus très demandées sur le marché intérieur. Les
grévistes réclamaient la négociation d’un accord collectif, la
limitation du louage de main d’œuvre extérieure, des protections
sociales et un engagement de la direction sur l’évolution des salaires.
La grève était menée par un syndicat maison. « Ce mouvement social est
confiné dans l’entreprise, il n’a aucune inspiration extérieure,
affirment des sources sur place. Chez Ford ils n’en étaient pas à leur
première grève, il y en a déjà eu en 2005, et il y en aura sans doute
d’autres ». L’arrêt de l’usine a provoqué un manque à gagner égal à 303
voitures, selon la direction.
Deux centrales syndicales sont aujourd’hui présentes sur le terrain. La
FNPR réunit plus de quarante syndicats pour un total de 28 millions
d’adhérents. Sa réputation est celle d’une centrale héritée de l’époque
soviétique, notoirement proche de l’administration de Poutine.
Dans l’industrie automobile une confédération des syndicats indépendants
taille des croupières à la FNPR. Son nom : le MPRA, aussi connu sous le
label « Edinstvo ». Les syndicalistes MPRA ont organisé la grève chez
Ford, ils sont aussi en conflit avec la direction de GM-Avtovaz à
Togliatti. Où une leader syndicaliste MPRA licenciée vient d’obtenir une
décision judiciaire favorable. Il faut noter que les administrations
régionales n’encouragent pas le syndicalisme indépendant, mais ne
cherchent pas non plus à s’opposer ouvertement aux actions des
syndicats.
Le MPRA vient d’annoncer la création d’un syndicat chez Renault-Avtoframos.
Les syndicalistes de chez Ford se sont même déplacés de Vsevolojsk
jusqu’à Moscou pour donner un coup de main à leurs collègues. La
direction locale du constructeur français a joué la sagesse. Début mai
elle reconnaissait au nouveau syndicat la qualité de représenter les
salariés de l’entreprise et lui proposait d’instaurer des consultations
régulières.
LA FIN DU DECRET 166 ?
La future adhésion à l’OMC impose de nouvelles règles
Le ministère de l’Economie a annoncé qu’il n’allait
plus signer d’accords sur l’assemblage automobile avec des facilités
fiscales et douanières après le mois de juin 2007. La raison invoquée
est celle de la future entrée de la Russie dans l’OMC, et de
l’incompatibilité des réductions douanières sélectives accordées à
certaines entreprises avec les grands principes de l’organisation
internationale. Cependant le maintien des réductions déjà accordées
semble aussi poser un problème. La piste étudiée par le ministère est
celle d’accorder les mêmes avantages douaniers à toutes les entreprises
concernées, pour une période de six ou huit ans après la date d’entrée
de la Russie dans l’OMC.
A noter que cette date fatidique est régulièrement repoussée car la
Russie ne parvient pas à remplir les règles de l’OMC notamment sur la
protection du droit d’auteur, sur la lutte avec le piratage des
logiciels, etc. Aux dernières nouvelles, l’adhésion à l’OMC n’est pas
attendue avant 2008.
BOGDAN PÂTIT DE LA POLITIQUE
Les différends russo-ukrainiens handicapent la holding
La holding ukrainienne Bogdan envisage de construire une usine d’assemblage à Borsk dans la région de Nijni. Ses prévisions portent une production allant jusqu’à 160 000 voitures par an, essentiellement des Chevrolet Lanos et Aveo, ainsi que 6000 bus Bogdan-Isuzu. Bogdan souhaitait investir jusqu’à 470 millions de dollars dans l’usine, auxquels il comptait ajouter 300 autres millions pour monter la production de composants auto dans la région. Quantitativement c’est un des plus grands projets d’assemblage en Russie. Mais les mauvais rapports entre la Russie et l’Ukraine ont handicapé ostensiblement l’entreprise ukrainienne. En juin 2007 aucun contrat n’a encore été signé.
LES CREDITS TRES DEMANDES
Les banques adaptent leur offre
Près de 274 000 crédits auto ont été accordés par les soixante principales banques russes au courant des six premiers mois 2006, soit 2,2 fois plus que pendant la même période l’année précédente, selon l’agence RBC. Les banques ont sensiblement adapté leur offre notamment en abaissant le salaire minimum d’accès au crédit auto à une valeur mensuelle de 10 000 roubles (environ 333 dollars). Le salaire mensuel moyen dans le pays étant proche de 11 275 roubles soit 375 dollars (novembre 2006), ce sont près de 70% des salariés qui peuvent désormais accéder à ce crédit. En même temps la valeur moyenne d’un crédit auto a atteint 12 400 dollars, contre 10 000 dollars l’année d’avant. Ce qui correspond à une évolution de la consommation : 46,2% des achats concernaient les véhicules dans la fourchette entre 12 000 et 18 000 dollars. 26,5% des achats ont visés les véhicules en dessous de 12 000 dollars.
VECU
OBJECTIF : 200 CENTRES AUTO
Alexandre Trindine, directeur général du réseau des centres auto AV-TO qui appartiennent au pneumaticien Amtel, souhaite développer des centres auto sur les parkings des supermarchés et aussi des petits centres au pied des immeubles.
L’Auto Franco-Russe : Comment analysez-vous le marché
d’aftermarket en Russie ?
Alexandre Trindine : La concurrence est très forte de tous les côtés, à
commencer par le commerce organisé et jusqu’aux marchés à ciel ouvert…
Les fournisseurs des pneumatiques nous considèrent aussi comme
concurrents. Le marché n’est pas très transparent. Sur certains produits
les prix proposés par nos concurrents peuvent être 40% inférieurs aux
nôtres. C’est vrai pour les pneumatiques mais aussi pour les pièces
détachées. Les prix proposés sont souvent jusqu’à 30% - 40% inférieurs à
ceux des concessionnaires. C’est l’effet des importations « grises », et
aussi le travail avec une toute petite marge.
Pareil pour les services, n’importe quel artisan peut poser les
pneumatiques dans son garage. Ce dernier temps l’Etat et la ville de
Moscou poussent vers la réglementation du marché, pour la certification
obligatoire des artisans. Il y a un mouvement vers le marché civilisé.
Mais il faudra encore trois ou quatre ans et quelques lois et règlements
de plus pour l’atteindre. Et pour l’instant aucune association ne
représente les intérêts des acteurs de notre marché. Sans doute qu’il y
a encore trop de batailles internes qui empêchent le regroupement.
- Y a-t-il une grande différence entre le marché de la capitale et ceux
des régions ?
- A Moscou il faut surtout des pièces pour des voitures étrangères. Mais
on ne peut pas savoir avec précision quelles marques, quels modèles. On
ne peut pas faire confiance aux statistiques du parc publiées. D’abord
parce que ces statistiques proviennent le plus souvent des bases de
données volées à la police, on ne sait pas par qui ni à quel moment,
dans quelles circonstances. Ensuite parce que les voitures changent
souvent de région sans changer d’immatriculation. Et dans les régions
c’est encore plus compliqué. Les pièces sont disponibles uniquement sur
commande. Parfois elles sont même importées sur commande.
- Vous venez d’ouvrir un centre AV-TO à Moscou, plus grand que les
précédents. Quelle sera sa vocation ?
- Ce centre doit servir de pilote. Notre objectif est de poursuivre le
développement mais en privilégiant désormais la construction des
centres, plutôt que de racheter des centres ici et là, et où on risque
de se sentir à l’étroit. Nos futurs centres devront avoir une
configuration comprise entre 800 et 1200 m², avec 8 à 12 postes.
- Ces centres vont-ils proposer en priorité des produits de votre
maison-mère ?
- Nous appartenons au pneumaticien Amtel et sa marque bénéficie d’une
notoriété très forte, de 70% dans le pays et à Moscou, jusqu’à 80%. Mais
nous ne sommes pas liés à une marque. Les pneus Amtel et Vredestein ne
représentent pas plus de 25% dans nos ventes, en valeur et en volume. Et
en plus des pneus nos centres auto proposent des disques, des
accessoires, des produits d’entretien et des pièces détachées.
- Quels sont les objectifs de développement d’AV-TO ?
- Pour atteindre l’objectif de vente au détail de 2,5 millions de
pneumatiques par an nous allons avoir besoin de 180 centres au minimum.
A terme nous voulons devenir le premier réseau national des centres de
services, avec 200 à 300 centres. Il sera organisé en business unit
régionales. L’entité régionale s’occupe des ventes au détail, de la
distribution et de la logistique. Le directeur régional peut décider de
se fournir de manière centralisée au prix négocié par la centrale ou
bien d’acheter sur place auprès des distributeurs locaux. Cela lui
permet parfois de réduire les risques logistiques. Nous regardons
systématiquement s’il y a un avantage d’acheter de manière
décentralisée.
- D’où provient le stock de ces distributeurs locaux ?
- Cela dépend des produits, des marques... Les grands pneumaticiens
importent eux-mêmes leurs produits sur le marché intérieur. Mais pour
des produits d’origine coréenne, chinoise, etc, les circuits peuvent être
différents. Par exemple les pneumatiques Dunlop de fabrication japonaise
sont souvent achetés à Dubaï.
- Quel est le sens de votre accord avec le réseau français Point S ?
- Notre réseau AV-TO se développe uniquement en succursales. Les centres
qui souhaitent profiter de notre centrale d’achats tout en gardant leur
indépendance, peuvent adhérer au réseau de franchise Point S. Nous
pensons que ce réseau va regrouper entre 30 et 50 centres d’ici la fin
de l’année 2007.
- Où mettez-vous l’accent dans le développement du réseau ?
- Je pense qu’à l’avenir le prix des pièces va baisser, celui de la main
d’œuvre va augmenter. Donc nous allons essayer de faire plus de marge
sur la main d’œuvre, sur les services. Il y a des embouteillages dans
les grandes villes, les gens perdent beaucoup de temps pour aller
jusqu’à un centre auto. Nous allons essayer de développer des petits
centres au pied des immeubles dans les « quartiers dortoirs » des
villes. Nous allons aussi y proposer le lavage, c’est un service très
demandé.
Chez Auchan en France il y a des centres de montage des pneumatiques sur
le parking des hypermarchés. Et pourquoi pas chez nous ? Nous allons
proposer ce projet aux enseignes de grande distribution comme Metro, à Ikea pour leurs centres commerciaux Méga etc.
- Votre concept fait penser à celui des enseignes de centres auto comme
Speedy - or Speedy cherche justement à pénétrer le marché russe…
- Le marché est grand, il y a de la place pour plusieurs. Mais ce n’est
pas Speedy que nous prenons comme exemple. Ce serait plutôt le réseau
allemand ATU, ou les centres Canadian Tires. A la différence que
nous réalisons pas mal de ventes premium. Cela surprend un peu les
visiteurs étrangers, quand ils constatent que nos clients roulent aussi
en BMW et en Porsche.
l
Qu’est-ce que AV-TO ?
Ce réseau des centres auto appartient au pneumaticien russe Amtel. Il a
été créé pour optimiser la vente de ses propres produits : les marges
des grossistes et des distributeurs en Russie sont réputés élevées. La
construction du réseau a commencé par l’achat de deux compagnies,
RosShinMaster et une partie du réseau Sever Avto à Moscou, en tout 34
points de vente. Aujourd’hui AV-TO compte 1200 salariés dans près de 120
centres en provenance de 18 réseaux régionaux et entreprises
indépendantes. Son chiffre d’affaires est de 230 millions de dollars en
2006. Les centres AV-TO sont présents dans une dizaine de villes
(dix-sept villes si l’on intègre les activités de distribution). En 2006
AV-TO a racheté MegaShina, un distributeur de pneumatiques originaire de
Nijni Novgorod, et PigMa, un grossiste en pièces détachées, ce qui a
permis d’intégrer leurs compétences respectives dans le fonctionnement
du réseau.
PRATIQUE
L'AVANTAGE AUX MARQUES QUI FABRIQUENT SUR PLACE
L’implantation des usines en
Russie et dans les pays voisins semble favoriser la pénétration des
marques automobiles sur le marché russe. C’est ce qui ressort des
dernières statistiques publiées par l’Automobile Manufacturers Committee
de l’Association of European Businesses à Moscou. Selon l’association,
la Ford Focus est la championne des ventes en Russie pour les cinq
premiers mois 2007 : 38 102 voitures vendues. Renault Logan est à la
deuxième place avec 24 560 voitures. Ils sont suivis par Chevrolet Lanos
(21 485), Toyota Corolla (19 734) et Chevrolet Niva (18 579).
A regarder ces statistiques de près, trois des cinq modèles leaders sont
fabriqués sur place : les Focus sont assemblés à Vsevolojsk, les Logan
chez Avtoframos à Moscou, et les Chevrolet Niva chez GM-Avtovaz à
Togliatti. Quant à la Chevrolet Lanos, elle est assemblée en Ukraine. La
suite du classement confirme la tendance : à la sixième place, la Daewoo
Nexia fabriquée en Ouzbékistan Et pour être exhaustif il faut y ajouter
la Hyundai Accent fabriquée à l’usine Tagaz dans le sud de la Russie :
16 707 voitures vendues, neuvième place dans les ventes.
La septième, la huitième et la dixième place dans le classement
reviennent dans l’ordre à Ford Fusion, Mitsubishi Lancer et Chevrolet
Lacetti.
LA REPARTITION DU PARC
Le parc automobile est très inégalement distribué sur
le territoire du pays. Selon les statistiques publiées par la presse, à
Moscou on comptait 253 voitures pour 1000 habitants en 2006. Ce chiffre
a d’ailleurs doublé en moins de dix ans, dont témoignent des
embouteillages monstres dans la capitale. A ce compte, la région de
Moscou affichait 241 voitures pour 1000 habitants.
Les régions frontalières, Kamchatka et Sakhalin en Extrême Orient, et
l’enclave de Kaliningrad à la pointe ouest de la Russie, comptent entre
245 et 268 voitures pour 1000 habitants. Le parc est formé surtout par
des voitures d’occasion importées directement des pays voisins : le
Japon pour Kamchatka et Sakhalin (avec le volant à droite), la Pologne
et l’Allemagne pour Kaliningrad.
Les habitants de St Petersbourg, deuxième capitale de la Russie, et ceux
de la région pétrolière de Tioumen, roulent avec 228 voitures pour 1000
habitants.
Les villes de Samara sur la Volga, de Krasnodar dans le sud de la Russie
ou de Magadan, capitale d’une région aurifère en Sibérie, comptent
toutes plus de 200 voitures pour 1000 habitants.
Publiés régulièrement, ces chiffres ne reflètent pas complètement l’état
du marché. Un grand nombre de voitures immatriculées dans les régions
pétrolières et gazières, comme Tioumen, roulent en réalité à Moscou où
sont installés les sièges des entreprises de ce secteur.
Cette distribution inégale du parc à travers le pays doit être prise en
compte lorsqu’on apprécie la couverture nationale d’un futur partenaire
russe. Ici le pourcentage territorial n’est pas pertinent car avec 70%
ou 75% du territoire on obtient en réalité une couverture
quasi-nationale. Certains territoires éloignés accueillent peu de
voitures. En absence de routes de qualité, le parc y est surtout composé
des 4x4 de conception locale. Ainsi les deux tiers de la Sibérie ne
génèrent quasiment pas de demande pour les services automobiles.
L'HOMME DE
L'ANNEE :
VADIM SHVETZOV
Après l’achat de Severstalavto début 2007, Vadim Alexandrovitch Shvetsov est devenu la nouvelle star de l’industrie automobile russe.
L’homme d’affaires âgé de quarante ans aime
à dire qu’il a tout appris en travaillant auprès du magnat d’acier
Alexeï Mordachov. Les deux businessmans ont grandi à Tcherepovets dans
le Nord de la Russie, une ville bâtie autour de l’usine métallurgique « Severstal », deuxième producteur de l’acier du pays. Entre 1993 et 1997, Shvetsov dirigeait la compagnie de négoce « Severstal-Invest » qui a
servi d’intermédiaire pour l’achat d’actions de « Severstal ».
Finalement, le paquet d’actions amassé par la compagnie a ensuite assuré à Mordachov un contrôle total de l’entreprise. En 1997 Shvetsov est devenu
directeur des ventes de « Severstal » et s’est occupé de la création du
système des ventes sur les marchés intérieur et extérieur.
En 2001 Shvetsov est devenu le premier adjoint de Mordachov. Peu
après il prendra la direction du nouveau groupe « Severstal-Avto ».
Composé de l’usine automobile UAZ
et de l’usine de moteurs ZMZ, ce groupe a été constitué par Mordachov
pour contrecarrer son concurrent, l'homme d'affaires Oleg Deripaska qui
venait d’acheter l’usine automobile GAZ. Or les camions produits par GAZ
utilisent les
moteurs produits par ZMZ. Severstal-Avto devenait pour Mordashov une
arme de pression. Mais les entreprises UAZ et ZMZ
étaient dans un triste état. Shvetsov a été contraint de réorganiser la
production. Jusqu’ici il n’a « jamais rencontré de business plus
intéressant », selon ses dires. En 2004 le groupe a atteint la rentabilité de 15% et
il reste à ce
jour l’entreprise russe la plus réussie sur le plan financier. En
février 2007 Shvetsov a racheté auprès de Mordachov le groupe qu’il a
créé : il possède maintenant 58% de capital. Pour obtenir ce groupe il a
dû se séparer de ses actions de « Severstal » et d’autres sociétés de
métallurgie. Désormais, il est le seul maître à bord du navire « Severstal-Avto ».
Des méthodes de gestion à l'occidentale
Shvetsov essaie d’utiliser des méthodes de gestion occidentales qu’il
a apprises à l’université de Northumbrie dans le Newcastle en
Grande-Bretagne, où il préparait son MBA. Tous les cadres dirigeants de
Mordachov sont passés par cette école. Afin d’organiser au mieux la
production, Shvetsov travaille avec des sociétés étrangères spécialisées
en consulting et recrute des cadres étrangers. Il considère qu’en tant
que propriétaire d’une grande compagnie il doit surtout s’appliquer à
trouver des bons gestionnaires. Après la séparation d’avec son
partenaire il a augmenté le nombre de directeurs indépendants faisant
partie du conseil de « Severstal-Avto » : maintenant il y en a sept.
Il suit dans le business automobile le «modèle coréen» du développement
: l’assemblage sous licence, suivi par la mise en place de la production
locale des pièces, et ensuite l’investissement dans l’ingénierie et le
design. Il considère que ce modèle est le plus adapté à la situation en
Russie, car sa propre industrie automobile y existe déjà.
Vadim Shvetsov n’a pas pu éviter la politique : il a été élu député de
la Douma de la ville de Tcherepovets en 1996 et est resté à ce poste
jusqu’en 2000. Mais il s’est surtout démarqué par son activité bénévole.
En 2003 et 2004 il était à la tête d’une association très influente «
Union d’industrie automobile russe ». L’arrêté N°166 dit « l’assemblage
industriel » a vu le jour en partie grâce à son lobbying efficace. Cet
arrêté à donné une impulsion pour la création massive en Russie des
chaînes de montage des industriels étrangers. Et la compagnie de Shvetsov a
été la première à conclure un accord d’importation des composants pour
l’assemblage des 4x4 Ssang Yong aux conditions préférentielles.
Son opposition aux industriels chinois est légendaire
Shvetsov traine la réputation d’un opposant acharné à la pénétration
chinoise dans l’économie russe. Il accuse les industriels de l’Empire du
Milieu de concurrence déloyale. Selon lui, les compagnies chinoises
font du dumping, car elles sont soutenues par le gouvernement chinois
qui verse des subventions et allège les charges des entreprises qui
travaillent à l’export. On plaint le constructeur chinois Great Wall qui
s’apprête à construire son usine de montage dans la zone économique
spéciale « Alabouga » côte à côte avec la nouvelle usine automobile de
Severstalavto. Le contrat de construction de l’usine chinoise est
d'ailleurs en
souffrance dans des ministères russes depuis plus d’un an.
En 2006 Shvetsov est la deuxième personnalité la plus connue de
l’industrie automobile russe, la première place étant occupée par le
président de la société Ford en Russie, Henrik Nensen. Au début de
l’année 2007 la revue « Finance » a estimé son patrimoine le Vadim
Shvetzov à 480 millions de dollars.
Vadim Shvetsov aime piloter des avions et c’est aussi un passionné de
course automobile et de moto. Pas trop surprenant de la part d’un jeune
entrepreneur de l’industrie automobile.
EN BREF
VENTES
- En 2006 PSA a vendu 27 200 voitures en Russie dont 15 300 sous la
marque Peugeot et 11 900 sous la marque Citroën.
- Les ventes de Mazda en Russie ont augmenté de 50% en 2006 pour
atteindre 32 300 voitures. Les modèles Mazda 3 et Mazda 6 représentent
le gros de ce volume.
- La demande pour les voitures de marques locales a stagné courant
janvier-février 2007 provoquant l’accumulation d’un stock de près de 100
000 voitures Avtovaz Lada dans les entrepôts du constructeur et chez des
concessionnaires. C’est environ 16% des ventes annuelles d’Avtovaz en
Russie.
MARCHES
- Seuls 5% des consommateurs russes pourraient faire confiance à la
qualité des voitures chinoises, présentes depuis peu sur le marché russe
: c’est ce qui résulte d’une étude menée par le « Centre d’études Chinacom ». Ils sont en revanche 35% à partager un avis positif sur la
qualité des produits électroniques. Et près de 63% des consommateurs
feraient confiance à la qualité du textile chinois.
- Pour réduire le pourcentage des pièces détachées contrefaites chez ses
propres revendeurs et centres de services Avtovaz envisage la
possibilité de les acheter de manière centralisée auprès des
fournisseurs agrées pour approvisionner son réseau. Le constructeur a
aussi mis en place un site d’information ad hoc :
http://contrafact.vaz.ru/
- Toutes les limitations à l’usage des GPS viennent d’être levées. Les
experts s’attendent à une forte demande pour les navigateurs GPS.
- Rolph, le concessionnaire principal de Mitsubishi a annoncé qu’il
allait baisser les prix des pièces détachées de la marque, soit jusqu’à
30% de baisse. Le parc des Mitsubishi est estimé à 280 000 véhicules
dont 68 800 vendus en 2006.
La holding Rolph gère des concessions de plusieurs marques dont
Audi,
Mazda, Ford, Hyundai. Ses ventes se sont élevées à 110 000 voitures en
2005, pour un chiffre d’affaires de 2,4 milliards de dollars.
REGIONS
- Edouard Rossel, gouverneur de la région de Sverdlovsk (Iekaterinbourg)
dans l’Oural, estime que sa région est injustement pénalisée car les
constructeurs internationaux préfèrent s’installer dans la partie
européenne de la Russie. Il se dit prêt à favoriser des implantations
des constructeurs dans l’Oural.
- L’administration de la région de St Petersbourg envisage de supprimer
toutes les facilités fiscales pour les usines d’assemblage automobile
cette année. Les avantages seraient maintenus pour les usines de
composants auto.
- Le gouvernement de Moscou propose aux fabricants de composants des
terrains mitoyens de l’usine Renault Autoframos.
VIE DES ENTREPRISES
- Weigl Group AG doit construire une usine de composants auto dans la
zone économique spéciale Alabouga au Tatarstan.
- L’allemand Kirchhoff va bâtir une usine de pièces de carrosserie à St
Petersbourg. Le site doit fournir l’usine de Ford et bientôt celle de
General Motors
- Magna International envisage de construire une usine de composants
près de Kalouga, pour fournir l’usine de Volkswagen. Quant à son usine à
Shushari près de St Petersbourg, elle deviendra opérationnelle fin 2008.
- L’allemand Siemens VDO Automotive vient d’acheter la compagnie russe
Avtel qui produit des composants électroniques pour les moteurs
automobiles. Son chiffre d’affaires annoncé est de 50 millions d’euros
pour 2006. Avtel va approvisionner l’usine de Ford à St Petersbourg et
celle de Volkswagen à Kalouga.
- Faurecia Technoplast Automotive a commencé les livraisons des
boucliers arrière, des planches de bord et des panneaux de porte à
l’usine Renault Avtoframos, à partir de son site à Nijni. Le même site
pourrait aussi fournir l’usine Renault en Colombie.
- Severstalavto prévoie d’ouvrir une douzaine d’usines de composants
auto à proximité de son usine d’assemblage dans la zone économique
Alabouga. Elles devront produire des échappements, des sièges, des
pièces plastiques, en partenariat avec les fournisseurs internationaux.
- L’américain Delphi et l’Usine de câbles de Samara ont fondé un
joint-venture pour fournir des interrupteurs et d’autres pièces
électriques aux usines d’Avtovaz et de GM-Avtovaz. L’usine de Samara
appartient au groupe SOK. Les investissements devraient s’élever à 1,5
million de dollars.
- Deux fournisseurs allemands, Robert Bosch AG et Zahnrad Fabrik
envisagent de monter des usines à Togliatti pour fournir des composants
à Avtovaz. Bosch va fournir des éléments d’ABS et d’injection.
ZF va
produire des suspensions.
- L’usine de roulements à billes VPZ va fournir des roulements pour
Daimler Chrysler. L’entreprise fait partie de la holding EPK qui compte
quatre autres usines de roulements. EPK appartient à l’homme d’affaires
Oleg Savchenko.
- L’espagnol Ficosa a donné une licence à l’usine Avtocomponent à Nijni,
pour la production des rétroviseurs destinés à l’usine Renault Avtoframos. Les partenaires envisagent la création d’un joint venture
pour la production de composants. Avtocomponent travaille déjà avec
l’allemand Edag.
- Antoine Aoun, directeur des achats de Renault en Russie a indiqué
que plusieurs fournisseurs dont Bosal, Inergy et BASF seraient prêts à
monter des unités de production en Russie pour fournir Renault Avtoframos dans le cadre de l’élargissement de son usine.
- Siemens AG va fournir deux lignes automatisées pour la future usine
d’assemblage Chrysler chez GAZ.
- Le chinois Beijing Automotive Industry a signé un accord avec
AMC
Group, un producteur de composants situé dans la région d’Oulianovsk, et
avec l’administration de la région, pour bâtir une usine d’assemblage de
camions et camionnettes. L’usine devrait être opérationnelle en 2008. Sa
capacité prévisionnelle est de 70 00 véhicules par an.
- Le finlandais Reka Rubber va produire des composants en caoutchouc à
Viborg dans la région de St Petersbourg, pour fournir les usines
automobiles de la région.
- Toyota a sollicité la compagnie aérienne AirBridge Cargo pour monter
un circuit d’approvisionnement de secours pour son usine en Russie.
- L’usine de pare-brises de Borsk a mis en service une deuxième ligne de
fabrication. L’entreprise fournit l’usine de Renault à Moscou et celle
de Ford à Vsevolojsk. Dès 2008 une troisième ligne fournira des vitres
pour l’usine de Toyota. L’usine de Borsk appartient au groupe Glaverbel
– Asahi Glass.
- La future usine de Mitsubishi sera probablement située dans la région
de St Petersbourg. Elle devrait devenir opérationnelle en 2010, avec une
capacité de 200 000 voitures par an. Selon des sources, le constructeur
pourrait envisager un partenariat avec PSA pour cette usine.
- L’américain Tenneco Automotive va construire une usine d’échappements
à Gorelovo dans la région de St Petersbourg. Le site va produire 1,5
millions d’échappements par an. Tenneco Automotive a déjà une usine à
Togliatti, près de l’usine d’Avtovaz, d’une capacité annoncée de 150 000
ensembles par an, et qui fournit GM-Avtovaz.
- L’usine K&K située à Krasnoïarsk en Sibérie va fournir des jantes en
alu pour les Logan de Renault Avtoframos.
- L’italien Magneto Wheels cherche un site pour sa future entité de
production des jantes en acier en Russie.
- Le britannique WPT – Eurasia Trans doit investir jusqu’à 50 millions
de dollars dans le chantier de son usine à Kingisepp, dans la région de
St Petersbourg. L’usine ouvrirait fin 2007 et devrait produire plus de
deux millions de jantes en acier par an.
- Volkswagen a lancé un appel d’offres pour les pièces de carrosserie
pour sa future usine à Kalouga. Le vainqueur pourrait être invité à
approvisionner également l’usine de VW en Inde. L’espagnol Gestamp, le
canadien Magna et le britannique Stadco sont sur les rangs.
- Avtovaz envisage le déréférencement de l’usine métallurgique
Novolipetsky Combinat au profit de Samsung pour les pièces de tôle
destinées à la carrosserie. La tôle de l’entreprise coréenne est jugée
de meilleure qualité pour un prix inférieur.
- Après avoir acheté 51% du capital du pneumaticien tchèque Matador,
l’allemand Continental est devenu copropriétaire de la joint venture
Matador-Omskshina avec une production d’environ 2 millions de pneus par
an. Omskshina appartient à la holding pétrolière russe Sibur.
AGENDA
Du 29 aout au 2 septembre 2007 à Moscou
MIMS fait désormais partie des rendez-vous des constructeurs auto du monde entier. L’année dernière il a accueilli près d’un millier d’exposants sur les 87 000 m² de ses deux pavillons et sur un grand terrain à ciel ouvert.
Le salon se trouve au parc des expositions Crocus Expo, très à l’écart de la capitale, il faut en tenir compte pour le choix de l’hôtel afin d’éviter de perdre plusieurs heures par jour dans les embouteillages.
www.motorshows-ite.com
Du 9 au 12 octobre 2007 à Togliatti
Un événement co-organisé par le constructeur Avtovaz, avec l’objectif d’établir de nouveaux contacts avec des équipementiers.
Du 11 au 17 novembre 2007 à Moscou, à Nijni Novgorod et à Togliatti.
Au programme des rencontres avec des services achats des constructeurs locaux : Gaz, Severstalavto, Avtovaz, Sok, et aussi Renault-Avtoframos, Magna, Technoplast (Faurecia), Itelma (Valeo). Une quinzaine d’équipementiers français vont participer à ce voyage d’études organisé par Ubifrance avec la Mission économique à Moscou. L’objectif est d’établir des contacts sur place, des clients ou des partenaires, et de s’informer sur les particularités de ce marché.
www.ubifrance.fr
http://www.vehiculedufutur.com/telechargement/Programme_Auto_Russie_2007.pdf
Du 11 au 13 mars 2008 à Moscou
Une conférence internationale organisée par Adam Smith Institute. Avec des interventions des principaux acteurs de l’industrie locaux et internationaux. On y croise le gratin des dirigeants de l’industrie automobile russe, ainsi que leurs directeurs d’achats.
www.adamsmithconferences.com
BALISES
27,6 millions de pneus de voitures et 10,95 millions de pneus de camions ont été produits en Russie en 2006.
580 416 voitures pour les cinq premiers mois 2007 : les ventes des marques étrangères ont fait un bond de 74% par rapport à la même période 2006, toujours selon l’AEB.
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La maquette de l'Auto Franco-Russe a été réalisée avec le concours de l'agence Vingt-Quatre Graphisme
